编辑 | Jane
作者 | David Fickling
来源 | Automotive News
来自帮宁工作室（gbngzs）的报道
即使一段婚姻关系已经结束，通常情况下，夫妻俩还是会做做样子，假装婚姻关系仍在维持。
雷诺集团拥有日产汽车43.4%的股份。“雷诺集团必须减持5%~10%的股份。在此基础上，双方都对新公司进行投资。”日产汽车高级副总裁Hari Nada在一封发送给同事的电子邮件中写道。
他还声称，这是日产汽车独立董事Masakazu Toyoda的意见。
《华尔街日报》上周末对此邮件有过详细报道。报道称，在Toyoda看来，双方应该共同建立某种形式的合资企业，以此显示联盟关系并未消亡。同时给雷诺集团董事长让·多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）留出时间，逐渐解除支撑两家公司关系的交叉持股形式。
从日产汽车内部讨论的这幅蓝图判断，这家日本汽车制造商只想维系与雷诺集团及其15%股东——法国政府的表面联盟关系。在一段失败的关系中，联合承诺重申债券对人们来说并不罕见，但这样做不可能经营业务。
如果日产汽车确有诚意致力于一家合资企业，那么它应该做的第一件事就是确定一个战略机会，预见它会带来什么协同效应，并找到方法来执行它。而不是成立一个合资企业，目的只是为让其伴侣同意离婚条款，同时将员工职业生涯扔给这些公司，任其摆布。
对雷诺集团那些一直支持与菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）结盟的人来说，这或许算得上是个好消息。
雷诺集团与FCA合并谈判于今年6月破裂。此后，塞纳德曾公开表示不太可能重启合作。但现在看来，雷诺集团一直在幕后寻找重振联盟的方法。
欧洲巨头之间的联姻，比如Air bus SE、Air France-KLM和 IAG SA，似乎比雷诺-日产联姻的苦涩结局令人满意多了。FCA在轻型卡车领域和北美市场的强劲业务，无疑可以弥补雷诺集团因与日产汽车结盟失败而面临的最明显缺陷之一。
与此同时，法国方和日本方的进一步融合已是艰难险阻，看不到任何前景。日产汽车似乎致力于阻止任何进一步的融合。
对这一切，不管双方是否承认，再次成立合资公司只能是“波将金村”（注：英语为Potemkinvillage，该词被解释为“弄虚作假、装潢门面的代名词”，常用来嘲弄那些看上去崇高堂皇，实际上却空洞无物的事物）。
卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）时代所推行的雄心勃勃的大动作——雷诺集团和日产汽车共享模块化，亦或是将日产汽车Micra生产线从日本Chennai 工厂迁移到巴黎北部的雷诺工厂——这样的情景，今后估计再难见到。
就目前情形来看，更有可能出现的结果是，戴姆勒公司与该联盟之间的合作最终也会变得非常有限。
亦因此，雷诺集团和日产汽车到底是实质性婚姻，还是仅仅同居，深究这样的问题已经没什么意义。
自2018年11月戈恩与其副手格雷格·凯利（Greg Kelly）被日本当局逮捕以来，某种程度上来说，雷诺-日产联盟关系已经死亡。
正如我的同事Anjani Trivedi之前所写的那样，对于日产汽车来说，专注解决自身重大问题，而不是卷入另一个数十亿美元的跨境复杂并购中，这样或许更好。
当然，随着汽车行业向电动汽车和自动化转型，所有汽车企业都在试图扭转销量下滑的趋势。这时候，如果放弃欧洲伙伴关系，日产汽车也会面临风险。它的规模骤然减小，可能无法应付巨大资本支出和研发成本。
戈恩时期不惜一切代价追求销量增长，这是导致日产汽车目前产能过剩、面临大规模裁员的原因之一。
但在被捕之前，戈恩所追求的愿景是——成立一家跨国公司，总部设在荷兰，业务遍及世界各地，并且不特别受惠或受制于日本政府或法国政府——但是现在，这一切都不太可能实现了。
这是一个悲剧。
雷诺-日产结盟成立的初衷，原本是让两家公司可以从整体利益框架下，自由地追求自己利益的增长，而不像现在，沦为民族利益的玩物。
如果巴黎和横滨的管理层正因这些种种原因决定悄然放弃这一未来，那么两家公司可能都会后悔一辈子。
一段婚姻，如果双方都没有任何承诺，那么这将是世界上最糟糕的婚姻关系。退一步，如果真的是分不开，那么日产汽车和雷诺集团需要找到一种合适方式让这种关系发挥作用。
