8月19日下午，针对有媒体发布的蔚来汽车回科创板、关闭硅谷办公室等消息，蔚来汽车通过公开渠道进行澄清，上述内容皆为不实报道。蔚来目前没有回科创板的计划，硅谷办公室一直处于正常的运营状态。
在舆论的裹挟中，这家号称“中国特斯拉”的造车新势力一直艰难前行。从量产危机、资金紧张、裁员到技术实力、商业模式、产品安全，铺天盖地的质疑下，蔚来的未来困难重重。
不仅如此，年轻的造车新势力，迎来了第一位退休的高管。
8月中旬，有消息称蔚来联合创始人兼执行副总裁郑显聪退休。蔚来汽车董事长李斌在内部邮件中确认了这一消息，李斌表示，郑显聪退休后，将继续担任他的个人顾问，在供应链和合作伙伴关系方面支持公司，并将继续担任蔚来驱动科技的董事长一职，从战略层面继续指导蔚来驱动科技的发展。
公开资料显示，郑显聪是蔚来联合创始人、执行副总裁，早期在福特任职多年，此前曾担任菲亚特中国全球采购中心副总裁、广汽菲亚特总经理。在汽车产业摸爬滚打多年的郑显聪，是蔚来具有丰富整车制造经验的高管之一。
中国汽车产业正处于调整期，告别了数年高增长的同时，企业分化也在加剧，内部正在经历一场淘汰赛。尽管新旧动能切换之际，给造车新势力带来了一些机会，但无论是新能源补贴退坡、还是特斯拉等跨国车企入华，都让新势力受到多重夹击。
8月15日，小鹏汽车宣布成立五周年。2014年，被认为是中国造车新势力诞生的元年，小鹏、蔚来、威马、车和家等数十家造车新势力都是在2014、2015年间创立。不知不觉间，第一批造车新势力已经创业五年。
五年过去，虽然一个个造车新势力正在将手中的“PPT”化作实实在在的产品，但摆在互联网造车新势力面前的现实挑战，远比创业时想象中多得多。
中国的造车新势力正在创业路上寻找出路，大多数企业还在为第一款车进入市场作努力，有人寻觅新的融资，有人剑指上市，而更多的企业将在造车路中被淘汰。
有人进来，有人离开
此前，业内对于多数互联网造车新势力的评价，常被认为具有互联网的创新精神，但缺乏对传统制造业的敬畏。在过去的一段时间内，一大批传统车企的高管被高薪挖角至造车新势力担任要职，但大部分造车新势力的主力还是“年轻血液”，甚至很多人此前对汽车产业了解很少，只是基于创业的热情和对公司创始人的个人崇拜。
过去几年，是造车新势力不断招兵买马、扩充队伍的五年，这样的风头在今年发生转变。今年以来，蔚来、奇点等多家造车新势力有裁员的消息传出。
今年3月22日，蔚来汽车正式宣布了自己的裁员计划。蔚来汽车创始人、董事长李斌在发布的一封内部信中就已表示，在快速发展后，蔚来出现了一些部门设置重复、工作任务不明确、职责不够清晰、部分岗位工作量不够饱满的情况，这些都是蔚来今年需要解决的管理效率优化任务。他表示，今年上半年将总人数控制在9500人以内，优化3%左右。
不过，蔚来的人员优化力度大于此前的预计。
蔚来汽车总裁秦力洪在回应裁员称：“今年蔚来一直在做局部优化，提高运营效率，也是这个阶段我们该做的事。”此外，他还表示，蔚来当时的员工总数为8800多人。
这也就意味着，蔚来汽车的人员优化已经接近10%，而非此前计划的3%。而对于蔚来汽车裁员风波，8月16日，李斌在“2019新能源汽车消费论坛”上也做出了回应。
“2019年以前，蔚来汽车的主要工作是尽快推出车型、再交付用户。从今年开始，蔚来汽车将主要聚焦公司的经济运营，提升运营效率，研发下一代产品，所以蔚来汽车需要为此做出调整。”李斌表示。目前，蔚来方面还未对外透露是否还将继续进一步优化人员结构。
当然，也有越来越多的传统车企人士进入造车新势力。与蔚来不同的是，不少造车新势力仍在扩充自己的队伍。8月以来，合众先后迎来了原长安标致雪铁龙汽车销售公司总经理周江、原观致汽车高级副总裁兼研究院院长王可峰和智能技术专家申水文三位高管担任要职。此外，有消息称，原广汽集团（10.850， -0.03， -0.28%）汽车工程研究院院长黄向东将出任恒大汽车整车研究院院长。
“和传统车企相比，造车新势力的薪资待遇更加优渥。在传统车企任职多年的高级人才，也希望通过这一跳板实现更高的职业理想。”8月19日，有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。
前途未卜
无论是那些离开还是仍在坚守或者刚刚进入造车新势力的人，直到今天，都无法判断这场新造车运动的未来。因为，目前造车新势力更加重要和迫切的任务是活下去。
造车新势力的资金问题，仍然是这场“烧钱”创业过程中最大的阻碍。但随着一级市场融资通道逐渐收窄，造车新势力找钱变得越来越困难，资本更加倾向于头部企业。
8月16日晚间，理想汽车宣布了完成5.3亿美元（约合人民币37亿）的C轮融资。本轮融资由美团创始人王兴领投，其中王兴个人投资近3亿美元。
对于新车交付在即的理想汽车来说，新一轮的融资可以为量产提供资金保障。但理想汽车目前累计15.75亿美元的融资金额，还难以完全支持其长远的发展。
值得一提的是，6月17日晚，车和家（理想汽车前身）的股东利欧股份（1.710， 0.04， 2.40%）发布公告称，为配合车和家搭建VIE架构并完成重组，公司拟以香港全资子公司利欧香港认购并持有车和家开曼公司股份。
VIE架构是我国企业海外上市的重要途径，蔚来汽车就是采用此架构在美股上市。有投资人告诉21世纪经济报道记者，车和家搭建VIE架构的目的，就是指向上市计划。
“造车新势力肯定是要奔着上市去的，本来就是资本游戏。进入造车新势力的资本都有变现的要求，不上市退不出来。”有投资界人士告诉记者。
不过，海外资本市场对于中国的造车新势力并不看好。
作为造车新势力标杆的第一股蔚来汽车，在美股的表现并不顺利。截至美东时间8月18日收盘，蔚来汽车报收2.95美元，市值31亿美元。相比去年9月12日上市时6.26美元的发行价已经遭到腰斩，而在上市初期，蔚来汽车的市值曾经一度超过100亿美元。
从目前蔚来汽车的财报来看，其近三年的累计亏损已经超过200亿元。而且，无论是激进运营还是研发生产，蔚来在未来几年还需花费大量的资金。
美元融资通道受限，蔚来正在开拓人民币融资通道，这也让其回科创板的传闻看似合理。今年5月，蔚来与北京亦庄国际投资发展有限公司（下称“亦庄国投”）签订了框架协议，按照协议，蔚来将在北京成立新的实体，装入蔚来汽车的部分资产，该实体将获得亦庄国投100亿人民币的投资。李斌曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，此举将为蔚来打通人民币融资通道。
但是，从目前看来，上市显然不是造车新势力的终点，上市也不完全足以支撑一家造车新势力能够活下去。
有观点认为，资金会是压死造车新势力的稻草，造车新势力最终逃不开被收购的结局。特别是在地产、科技等行业的巨头向汽车行业扩展的势头之下，这样的情况的确有可能出现。
不过，也有造车新势力正在寻找另一种活下去的机会，借助传统车企的力量来参与市场的竞争。
8月16日，江铃集团、长安汽车（8.470， -0.11， -1.28%）、爱驰汽车三方宣布江铃控股混改成立。这是国内首个央企、地方国企和新创民企三方混改的案例，爱驰汽车、江铃集团、长安汽车在新江铃控股中的股比分别为50%、25%、25%。
对于爱驰而言，此举不但解决了造车新势力的生产资质，背靠央企、国企，也能为其后续的资金支持提供保障。此外，爱驰汽车实现了对陆风汽车的控股，也就是说，爱驰汽车通过此举能够切入传统燃油车领域，通过两条腿走路，来分摊新能源汽车的风险。
“花钱买资质会出现很多问题，可能会涉及法律资质、人力调配，以及异地生产等问题。相比之下，两条腿走路会更稳、更快，深入合作比单纯买资质对双方企业的发展更加有利。”爱驰汽车联席总裁、江铃控股有限公司总裁徐骏对21世纪经济报道记者表示。
