8月，车市仍未能好转，据乘联会数据，前三周乘用车日均零售量同比下滑了21%。国六排放正式实施的首月（7月），国内乘用车终端零售量138万辆，同比下降21.4%，环比下降40.6%。
五六月车市清库存的影响还在持续。国五车型清库存运动不仅伤害了市场价格体系，造成全行业性的商家亏损，并且透支了今年三季度乃至整个下半年车市的需求，进一步恶化了厂商处境，客观上还加速了中国车市的洗牌。
在近期举办的一些论坛活动上，不少汽车厂商代表都预测今年车市将整体下滑8%-10%。2018年，中国乘用车总销量为2323.7万辆，10%即232万辆，相当于中国车市将会减少20家广汽菲克或者40家观致汽车。
清库存运动带来了车市整体性的销量下滑，连一直以来逆势上涨的豪华车与日系品牌也受到波及。不过日系车的下滑幅度相对有限，只有2.5%。
这两年疯狂弥补SUV产品线的南北大众，并未如期大幅提高销量，反而在市场下滑时进入下滑通道。表面上看，大众的下滑是因为捷达等经济型轿车销量萎缩，但是大众的问题或许并不出在产品，而是长期的顺境让团队失去了锐气。曾有一个汽车销售顾问告诉笔者，她当时的愿望就是去大众4S店卖车，因为只有大众的汽车销售顾问不用“巴结”用户。
美系车7月份的下滑幅度达到37.5%，上汽通用、长安福特和广汽菲克，三家企业总体都在下滑，但情况各自不同。
上汽通用的主要问题首先在于主力产品在2014年左右开始更新，在接近换代、产品力最弱的节点遭遇市场下滑，其次是这一轮产品的造型整体偏中庸保守，没有充分应对年轻化的趋势，再就是过早的推行三缸发动机。三缸发动机，直到现在这依然是一个可以让用户掉头就走的配置。
长安福特在最近3个月持续性回暖，7月份再度回归到月销2万辆以上。新上任的全国销售服务机构总裁杨嵩带来很多改变，增加了一线经销商的沟通交流，采取订单式销售系统，大幅降低了经销商库存，渠道的战斗力和信心逐渐在恢复。
广汽菲克也在做调整，最大的调整是总裁郑杰的“被离职”。不过在郑杰离职3个月后，广汽菲克还是没有让外界看到它的变化和打法的调整。进口车时代的强势与国产之后的弱势，JEEP品牌要总结的还有很多。
法系车则进一步向深渊滑落，神龙汽车、东风雷诺、长安PSA均未展现向上势能，而在3年之前，法系车还处于巅峰之上。从80万台（2017年法系车销量之和）到18万台（2019年预估法系车销量之和），恐怕所有人都不会想到业绩的反转会来得如此迅猛和惨烈。
对于自主品牌来说，不好的消息仍在增加，据威尔森统计的终端零售数据，自主品牌7月份的销量下滑了35%，市占率更是低至27.6%。此外，自主品牌的市场集中度正在快速提升，前十家自主车企的份额之和达到82.1%，10名开外的自主车企生存空间愈发狭小。
另一坏消息是低端车和低价车的销量下滑仍在加速，比如上汽通用五菱。
吉利汽车在去年首次提出战略转型，从追求高速发展到高质量发展。实际上，吉利汽车的转型从2014年就已开始。截至2019年上半年，售价8万以上车型销量占71.3%，售价15万以上的车型销量占比11%。
而那些缺乏抱负和远见，缺乏雄心壮志与投入的边缘性企业，它们真的走到了生死关头。比如最近传出停产降薪的长丰汽车集团，更早些时候出手401套房产自救的海马汽车。
再次出任海马汽车董事长的景柱说，海马汽车受到了体制制约，对产品、投资、研发等战略决策慢、效率低、效果差；产品经理缺乏创新意识、创新压力、创新能力；产品在决策上过于随意，营销纸上谈兵；盲目追求规模，扩建工厂，造成产能闲置，内部体制僵化。
这何尝不是某一类企业的通病？市场增长时，它们跟随红利分到很小的一杯羹，并未长成参天大树；市场环境恶化，他们几乎没有反抗之力。
有业内人提出了一种新的观察企业的方法，就是看这个团队的高层和中间层有没有经历过市场炮火，如果是一直过苦日子的，这家公司当前的表现往往会很不错；反之，则会出现很多的问题。
2020年，中国车市预估仍将会延续下滑，也会有更多的企业倒下。不过笔者相信，经历狂风暴雨还能活下来的，将会更加强大，剩者为王。
