病来如山倒，病去如抽丝。
神龙病了。自2016年神龙汽车出现首次下滑以来， 这只神龙的病态首次为外人观也。自此，神龙开始了“重回赛道”的征程，3年过去了，神龙虽没有达到预期的目标，但是，我们不能磨灭过去的工作。
“神龙的改革就像在一张布满墨迹的画卷上重新调色，把它变成一张鲜美的画卷，而这张画卷还被多次涂抹。”李军这位才上任8个月的神龙汽车执行副总经理对于神龙面临的困境如是表示，难度非常大，过去也做了很多努力，实际来说，这些改革打补丁的东西比较多，现在要彻底变革，运营更高效、反应更便捷，更加以业务为导向，更加以客户为中心。
李军口中描述的“作画”，神龙“元”计划给了更为具象的操作手法，“培元、固元、拓元”三步以求能根除疾诟，重现神龙壮丽山河。
培元：2019年重点是开源节流，扭转销量下滑的势头，盈亏平衡点降至18万辆；
固元：2020-2021年，销量提升至25万辆，盈亏平衡点进一步降低至15万辆，恢复体系能力，实现稳定盈利；
拓元：2022-2025年，销量达到40万辆，全价值链回到健康轨道，实现神龙复兴。
“活下去，是我们当下的要务。”李军直言，“目前我们所做的所有事情都是为了2020年开始盈利。”
很明显，这一次的元计划与重回赛道相比，更务实，也更急迫。
“请给我们一点时间，我们正在解决活下去的问题。”一位普通的神龙员工对笔者表示，“现在上下干劲十足，未来肯定能好起来。”
冰冻三尺，非一日之寒。如今，想要解冻，也并非易事。
外界分析的中，中法双方的沟通问题，产品的问题，渠道的问题，人员的问题，诸多问题都或多或少的被提及，对于存在的问题，神龙汽车总经理罗思博也深知“外界会拿市占率、销量来看问题，但是内部，我们知道自己在干什么。”对于外界对神龙问题的五花八门的分析，言之有理，也都论之有据，罗思博并不避讳自身存在的问题，“用销量来掩盖结构问题，会把公司推向更糟糕的境地。”神龙是市场上最先考虑结构调整的合资企业，其认为，“转型的时候，要考虑销售、营销、组织效率、采购、生产方式等。”
在元计划的指导下，神龙顶着外部巨大的压力，进行了一系列大刀阔斧的改革。李军将神龙当下的困境描述为，“当下的经营、未来的发展、改革和稳定，我们需要谈好这个钢琴，做好这一协同。”错综复杂，剪不断，理还乱，但是千头万绪，总要下笔，“结构调整之后，我们的盈亏平衡点从24万降到18万，这意味着我们的结构调整非常有效。”对于此次的改革，李军表示希望做的彻底一点，快一点。
外界的分析，总有隔靴搔痒之嫌，而内部的深刻自我剖析，会让前行之路更具力量，对于一系列问题，这一次，神龙汽车拿出了断臂求生的勇气，先从结构下手，对于深入腠理的病疾一一开出了药方。
合资企业如果效益不好，总会有双方不合，沟通不顺畅的传闻，而在沟通会上，法方代表罗思博和中方代表李军，均表示，这一问题在目前的神龙公司不复存在，罗思博坦言，“我们不能再花时间考虑中方怎么想，法方怎么想，我们要找到共同的解决方法，把公司拉回到健康轨道上。”
在困难面前，PSA董事会也给了神龙公司充分的支持，一系列改革均获得了股东层面的认可和大力支持。“我们正处于困难时期，我们需要的是能做业务的人，不分是中方的还是法方的。”罗思博再次强调。
经济学上讲，经济基础决定上层建筑，上层建筑反作用于经济基础。当神龙这样的稳健行驶的大船调整了内部结构，那么，它便拥有了再次扬帆的意愿。
营销学上讲，产品是一切动作出发的根本。有了扬帆的意愿，但是仅仅靠意愿是不能远航的。产品是一切动作的根基，具化到汽车行业，车型，汽车产品本身才是一切动作的出发点，这也是为什么大家会揪着销量进行解读，唯有销量才是金字塔的根基。
在产品方面，神龙表示未来3年内将在中国市场推出14款车型的决心，保证每个品牌每年都能推出新车型。产品将以消费者为导向根据消费者的反馈，优化车型配置和装备功能，提升产品力。
同时，神龙公司已经开始启动E43——这个全球战略车型项目，首先会有一个基于双品牌协同的更符合中国市场的产品规划，还有会制定更符合中国市场的品牌定位和产品定价。同时，还要建立一个适配中国产品规划的对应研发能力，来适合中国用户的产品标准和参考系，包括产品配置功能参考系、质量参考系。
过去，对于神龙在中国市场上的持续走低，也有分析认为其产品不能符合中国市场的需求，对于这一问题，罗思博表示，”我们要建立一个适配中国产品规划的对应的研发能力。”
事实上，法国PSA集团是最早进入中国的外资车企之一 ，也取得过辉煌的成绩，在这一轮汽车大环境发展的势头下，PSA虽有迟缓，但是对中国市场的重视却没有减少。目前，在PSA全球研发上，上海有700多人的研发团队，主要开发针对中国市场的车型，满足中国消费者需求。
另外，对于时下风口的新能源， 2019年5月初神龙汽车公司已获得国家新能源汽车生产企业准入与PHEV车型（插电混合动力车型）生产准入，未来将密集投放四款新能源车型，包括三款PHEV插电式混合车型和一款纯电动车型。根据此前规划，三款PHEV车型分别为东风标致508L (配置|询价) PHEV、4008 PHEV、东风雪铁龙 天逸PHEV，纯电动车型有望为全新标致2008 EV，同时还有更多新产品上市。2020年之后新上市的所有车型，同步推出燃油版和新能源版本，供消费者自由选择。
“PSA不会离开中国。”罗思博强调，一系列的举动也都说明了神龙对中国市场的重视与投入。
“重回赛道”规划中，将雪铁龙和标致分立为两个不同的定位，雪铁龙侧重年轻化，标致侧重外观方面的发力。
“我们没有放弃任何一部分的想法，把公司拉到健康的轨道上，需要两个品牌同时努力。”罗思博对于外界猜测的是否会将双品牌中的一方权重降低的疑问，开诚布公的聊到，“要充分利用两个品牌为神龙复兴作出贡献。”这一策略也得到了李军的证实，“以双品牌互补的方式全面覆盖中国乘用车主流细分市场。”
神龙汽车方面表示，东风标致以“趣享未来”作为品牌承诺，在强调设计、追求技术升级的同时，重视驾驶的乐趣；东风雪铁龙坚持“因你不同”的品牌主张，强调设计与舒适带给消费者心灵上的愉悦享受。
神龙汽车的双品牌协同，改善经销商的盈利性和盈利能力，提高品牌的可见度和覆盖率，提升网络渠道的健康度和活力；同时继续实施清晰、简单、公平、稳定的商务政策，从资金支持、专业培训和运营管理三个方面为经销商及时、主动提供解决方案。
说到双品牌战略，就要涉及到神龙的渠道变革，“今年会有60-80家双品牌协同店，未来会进一步提高覆盖率。”李军透露，将通过交付导向的方式，通过简单、公平、可持续的方式实现经销商盈利。
神龙方面表示，双品牌战略的协同效应会出现一个全面出击的姿态。
写在最后：交流的整个过程中，活下去，盈利等字眼被反复的提及，一些细节也体现了神龙的务实，其实，当下在中国市场，不仅神龙面临困境，多数合资公司也都在面临自主品牌全面向上，挤压市场份额的问题，但是，神龙是第一个动起来，站出来剖析自己，解决问题的合资公司，就如罗思博所言，我们的合资公司遇到了困难，但是从业务角度来讲，我们正在努力，把它拉回到健康的赛道。
