9月19日，新浪汽车与自主汽车协会和自主汽车网联合主办的第六期轮语汇沙龙。邀请到中国欧洲经济技术合作协会会长、中国汽车流通协会名誉会长徐秉金、中欧协会自主汽车行业分会会长李庆文、原中国汽车技术研究中心主任赵航、中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡、北汽股份副总裁、销售公司党委书记、执行董事、总经理蔡建军，述说自主的过去、当下与将来，并给未来的发展方向出谋划策。
进入2016年，自主品牌汽车销量持续上扬，前8个月的数据显示，自主品牌乘用车共销售610万辆，同比增长16%，占乘用车销售总量的42.2%，已成为整个车市增长的主要引擎。自主品牌的强势崛起，正在挑战以外资品牌为主的市场垄断势力。
“现在合资企业这么走下去，中国汽车工业发展是死路一条。最近我在考虑写一个建议书，上海汽车厂和通用合资，最后批的是30年，我现在一算还有两年，这30年后，还要继续合吗？国务院领导一表态，上汽就不敢说话了。如果是真正的企业家，说我不合作了，我要自己干，有没有这个气派本事和能力”
巴西搞了这么多年汽车，最后没有自主汽车，这值得我们反思。巴西和中国可以对比一下，我们搞汽车这么多年，合资也搞了很长时间，我们今后汽车往哪个方向走？所以，我认为中国汽车工业发展到现在已经到了最关键的时候，确实是十字路口和转折点。
国有国魂，军有军魂，汽车也有魂，所以是车魂。汽车本身是人造的，汽车中有人的智慧，这就形成了一种魂魄。大家本着这种精神干自己的车做自己的事情，任何情况下不能丢了魂。我们要以这样一种最高的精神境界做我们的汽车。
集全国之力我们在1958年8月1号搞出了第一辆红旗汽车，这说明了中国人有能力造汽车。那个时候韩国日本还没有汽车，还差得远。我们现在很怀念那个时候，当时红旗轿车体现了中国老一代汽车人不畏艰苦创业的精神。现在就要鼓励新一代人继承老一辈的那种精神。
我们必须在自主创新之路上闯出一条路来，没有自主创新就没有中国自主汽车工业的发展。
在资本主义国家或者是美帝国主义封锁制裁的情况下，毛主席说过一句话，你封锁吧，你封锁十年八年中国什么都能造出来。所以从一开始这种精神就体现在中国汽车工业上。
我们现在成为了汽车工业大国，这是来之不易的。这是值得肯定的。但我们仔细分析，2000多万台车有多少是我们自己的车？大家都知道，中国汽车工业发展到现在市场被跨国公司控制了，我们的话语权也被控制了，你和人家讨价还价的余地都没有，说什么价钱就是什么价钱，我们的市场从源头到最后，从生产到销售这个全产业链被控制了。在这种情况下，我们看到了中国自主汽车的希望，那就是我们有很多自主企业在跨国公司挤压下成长和发展起来了。
我记得是2009年，我们参加沈阳金杯的面包车的下线仪式，当时他们董事长说了一句话，我们性价比这么好的汽车卖不出去，叫跨国公司顶得一愣一愣的，一辆车的性价比这么好，卖不出去。他说，我不贪图数量，我要把汽车公司做强。这个给我们的启发非常大。
现在我们回头看什么是自主创新？当时我提出自主的概念，受到很多人的质疑。什么是自主？英文怎么翻译，为什么叫做自主汽车？提这个问题的不是一般人，都是部长以上的领导打电话。为什么叫做自主汽车？那就是知识产权是我的，而且我能够有核心技术，这就是自主汽车。现在我们合资企业生产的品牌不算自主品牌，因为我们清楚地知道桑塔纳早都国产化了，但一辆都不能出口，因为不是我们的，我们说了不算。如果不去创新发展，就变成了依靠，不光搞不成，而且市场也没有，而且要丢掉了创新的思维和能力，依赖性会非常强。所以，我觉得在自主创新之路上，我们必须有一种明确的概念和精神支撑。
中国汽车工业从五十年代初期到文化大革命以前是从无到有，改革开放以后，1987年的北戴河会议，确立了“三大三小”。国家给一些钱，地方给一些，100多亿把三大三小定下来了。但目标也说得很清楚，一汽主要是搞出小汽车，二汽是和法国人谈的，上汽是解决中国汽车市场的需要。二汽如果不出口，合资，中国市场不能销售。
三大三小有一个原则，合资的目的是为了发展自己的汽车，合资企业赚钱资金滚动就是为了发展自己的汽车。但后来整个过程变样了。现在一汽二汽都沦为了跨国公司的加工厂。如果一个企业的领导人丢失了自主创新的精神和意识，再和外国人搞合资，它是没有精力搞自主的。这也从中国的实际情况看，合资企业的中方代表也有任期，搞研究开发的时间长，但从跨国企业拿来新产品生产比较快。但这么干中国汽车就完了，装别人的汽车，不搞自己的，就把中国的汽车工业葬送了。所以，当时三大三小是非常明确的，搞到现在这个样子。我不是批评他们，但起码来说在自主创新的发展上，他们并没有做出多大的贡献，真正做出贡献的还是我们在这个夹缝中成长和发展起来的那些企业。
我觉得现在是中国汽车工业发展到了最关键的关口，如果再不拿出一个很好的产业发展的政策和目标明确的政策，我们还这样继续下去，整天陶醉于我们2000万的产销，满足于现状，我们怎么向制造强国迈进？
所以，我们现在在整个汽车工业发展到现在，我国提出了要搞新能源车，这是一个跨越的关键时期，新能源车怎么搞，也是我们现在应该考虑的一个主要问题。我觉得新能源车里，对纯电动车我本人有不同的看法，我认为它不是新能源车，我们50年代有了汽车市场，有了很多工厂以后，工厂里面的车进行运输都是电动车，只是电池不一样而已，原来是铅酸电池，现在是锂电池。所以纯电动车并不能完全代表新能源车，我们要在传统汽车工业的节能减排上一步一个脚印往前走，不能好高骛远，我们新能源车光补贴900亿，我认为应该放在研发上，从传统观念看不能放在眼前，眼前只是考虑跑在路上，但这里面的基础打不坚实，永远不能成功。所以我们现在到了关键的时候，我们希望国家能够拿出一个符合中国自主汽车发展的产业政策，而且有权威性的。
当前中国汽车工业管理部门很多，我们曾经研究过，原来提出了“九龙治水”，现在国务院一调查是12龙治水，一个汽车产品就有12家领导，这样能管好吗？谁都说了算，谁都说了不算。因此我们建议，汽车工业如何发展只能靠一个单位，或者由一个单位主导，联合所有部门，我们应该在汽车工业，在自主汽车工业今后如何发展，要集思广益，充分听取各方面的意见，不管好听不好听都要听，大家可以争论。
还有一个问题，大家对合资企业股比问题争论比较大。我的看法是这样的，这个股比在多次谈判中一直是争论焦点，有两个焦点：一是中国汽车产业政策是属于政府行政管理，属于非关税的干预应该取消，二是股比应该放开，这个谈的过程中我们没有松过口，始终坚持股比51%，这个谈了十年。当时谈的时候我给美国人、欧洲人和日本人解释，汽车的股比是双方合资企业谈的，政府不干预，因为自贸组织是主张自由贸易，企业的事政府不介入。但谈的结果要向政府报告，如果谈的结果影响到国家经济安全，或者是影响国内的就业，政府可以干预，可以认可也可以不认可，但这个不是政府说了算，是企业说了算。所以，现在外国人已经尝到甜头，一来就让政府表态把股比放开，政府一句话，就是企业先谈，企业谈完了以后我们再表态。如果不这样始终揪住你，我们领导人一表态松口马上就放了，这对中国汽车工业是一个控制权的问题。外国人现在对我们的评价，说中国的合资企业管理人员对管理和技术的贡献上是零，还有人说中国人不会创新，也不会管，如果把这些东西都放开了，现在不放也等于放了，现在所有的跨国公司都到中国来了，有没有来的吗？像一汽二汽这些大型国有企业，二汽三个国家一个地区的汽车工业都来二汽合资了，一汽也不少，都生产几十个外国品牌的车在中国汽车跑。股比这么低，不把这个怼回去，它一直在。因为汽车股比问题它没法说，美国人也认为，谈不通要让国会搞听证会，都是托词，我们也可以用这个。所以，股比问题，我们应该坚持，就用这个话跟外国人讲，他要求股比放开目的是追求利益最大化，现在他们的汽车整车可以进入中国汽车了，合资企业也打破了原来中国管理办法，就是三个总成以上的视成总车，发动机、变频、车身、强化桥，我们关税按照25%收了，这个它变成零部件，也就是它打掉了，又降低了15%的关税，现在零部件关税是15%，这样一步步搞下去，把中国整个汽车工业搞坏了。
我们搞自主创新，我们现在这些自主汽车发展在二三线城市还有一定的市场，慢慢这些城市都被他们挤掉了。所以，股比问题、市场问题、价格问题、话语权问题，中国如果不在这块去努力来表现我们自己的中国汽车的魂魄，我们永远也搞不好自主汽车，都得跟着他们后边搞。
我的结束语就是，中国人要做中国自己的汽车，但我不是排外的，我不是极端民族主义，你必须要有自主汽车，因为自主汽车是体现了你的核心价值，你搞制造强国没有汽车工业不行，汽车不强，制造业也强不了。
我就觉得我们要干自己的汽车，现在合资企业这么走下去，中国汽车工业发展是死路一条。最近我在考虑写一个建议书，上海汽车厂和通用合资，最后批的是30年，我现在一算还有两年，这30年后，还要继续合吗？国务院领导一表态，上汽就不敢说话了。如果是真正的企业家，说我不合作了，我要自己干，有没有这个气派本事和能力，这都值得研究，国家不支持也不行。不能无限的延续合资，无限的延长就变成了巴西那个事了。
“我觉得自主品牌中，做营销、做产品开发、做创新都需要硬朗的风格，因为自主品牌遇到的困难多，自主品牌需要闯和开拓的事情多，如果软绵绵没有激情和没有热情做不了”
首先，徐会长说自主汽车企业是在夹缝中生存，并且在夹缝中寻找到了一条自己生存和发展的道路。这句话对今天我们讨论的这个话题非常有价值。在中国自主汽车发展过程中，确实不是认识一致、行动一致和步调一致的，它确实在博弈曲折中发展到今天。
徐会长讲到，有高层次的人问过他，自主汽车英文怎么翻译？为什么在中国比较高层次的人会提出英语怎么翻译，它意味着什么？意味着中国自主汽车能够走出国门卖到全世界吗？显然不是。问这种话的高官绝对不是为了怎么翻译向世界卖的怀疑和质疑，而是一种不屑的表现。我没有直接听过这种问话，我要直接听的话会感觉到愤怒。这说明了在我们政府高层中，围绕着发展自主汽车分歧是很大的，争议是很大的。
在2000年的时候，我主持了一个《中国自主汽车发展模式研讨会》，当时我主持这个会议的时候，也有比较有身份的人说你这个会议不合时宜。为什么呢？现在我们强调对外开放，加入WTO，你搞自主汽车发展模式研讨会不合时宜。第二个不合时宜，现在自主汽车谈不上模式，我觉得这些观点是都不对吗？
今天不会再有人质疑我们自主汽车的发展模式。我们自主汽车和企业有发展模式，今天我们已经有好几种模式。
第三，刚才蔡总讲到自主汽车在三到六线市场一定会有作为。现在讨论自主汽车的市场或者我们研究自主汽车发展的战略时，我们应该很好的反观自己。三到六线市场一定是中国自主品牌能够发挥重大作用，能够在这个市场上占据重要地位，最终占据主导地位的市场。
有人说，自主品牌危机就要到来，有人说SUV的危险就要到来，有人说SUV只是暂时的好日子，对于自主品牌在SUV市场上突破占据比较好的位置后，其实我们自主汽车自身、合资品牌、社会包括行业里比较权威的人士仍然抱有一定的怀疑，说合资公司如果下探，跨国公司如果出手，自主品牌仍然不能获得很好的胜利。对于这样的事情应该怎么看，今天我们的认识一致了吗？我们能否在这个市场中仍然占据主导地位？
在今天的讨论中，蔡建军“军座”，他的硬朗的风格我很欣赏，我觉得自主品牌中，做营销、做产品开发、做创新都需要硬朗的风格，因为自主品牌遇到的困难多，自主品牌需要闯和开拓的事情多，如果软绵绵没有激情和没有热情做不了。如果没有激情和热情就去找一个合资大品牌，该去做营销就去做，该做总经理就做总经理。蔡总和我认识很多年了，他体会非常对，我们自主就需要虎狼之师，我们不是咄咄逼人，也不是不讲策略，而是自主品牌的今天就需要这样，成功的自主品牌到目前为止绝不是软绵绵没有斗志就成功的。长城汽车有斗志，它的斗志就是要聚焦，就是要在SUV中占据领导者的定位。长安汽车成功了，他说他一定要做中国品牌的第一。北汽有几次，你今天也讲了，李峰上次接受采访讲的话我也听见了，一定要把SUV进行到底，别人说SUV不行了，北汽李峰说我一定把SUV进行到底，一定要把自主品牌进行到底，这是一种风格。
现在他们说奇瑞汽车遇到困难了，但它从来没有低下头，从来没有退，没有不干。所以，我也很佩服，自主汽车仍然需要这种精神。就像开头徐会长讲的，车魂这件事情，自主汽车的后面就是车魂，需要灵魂、需要斗志、需要精神，精神不能解决一切，但精神是前提。如果自主汽车没有斗志，我们都可以放弃。
还有主持人她发现上海通用说要把自主品牌看成竞争对手，这个信息非常好，她一开始讲到这个例子，这是我听到的一个很好的消息。过去合资品牌，跨国公司没有把自主品牌放在眼里，他不把你当成竞争对手。过去跨国公司认为你能折腾几年，到今天跨国公司说你是我的对手，十多年的时间变化多大。
“市场换技术已经失败了，把市场留给自己。如果我们限制了这些合资企业的若干个后续工厂建设能力的快速扩充，我们就给自主品牌留出了市场”
自主品牌为什么那么火，在细分市场占优势，再就是小型车，小型MPV、SUV领域占优势。
外国公司没有想到中国有这么大的SUV市场，现在大公司也要做小型车，上来就是百万辆甚至两百万辆，就是上规模。
自主品牌，现在我看大集团，还没有一个把自主品牌当成重点投资的对象，这是数额上的比较，合资企业可以一个一个办工厂，自主品牌投一个就不错了，没有几个投到二工厂、三工厂、五工厂的自主品牌。
自主品牌市场让合资企业占了先机，刚才徐老讲，我们在夹缝中求生存，谁给的夹缝，怎么形成的夹缝？在自主品牌发展中，政府、企业、社会、媒体甚至消费者，都有责任。
一说到自主品牌要支持，但消费者买车的时候首先考虑合资品牌或进口品牌，因为就买一台车，不想换二手车。所以，这一系列的政策构成了，各个层次的说起来都支持自主品牌，实际干起来就是另外一回事。
现在我们分析了一下市场换技术，本身跨国公司来这里就是要占领市场，用有技术含量的产品占领市场，在你没有技术的时候，他用桑塔纳、捷达占领市场，当你掌握了桑塔纳和捷达的时候，他用帕萨特和蒙迪欧占领市场，当你掌握了帕萨特和蒙迪欧他用全球同步上市，中国首发来占领市场。所以你用市场换技术的逻辑是混乱的，如果他技术给你了市场也就给你了，所以不存在技术换市场，实践中也是否定的，没有换来市场。
那么我们现在关门，不开放吗？还要继续扩大开放。但在政府层面应该有一些明确界定，为了我们的目标，为了自主知识产权的形成和自主能力的形成，要有我们自己的政策延续和调整。
合资周期到期了，二十年续三十年，三十年续五十年，等于子孙的市场都让出去了。一工厂干完了，二工厂三工厂、四工厂，现在五六工厂合资企业很多。当时他们管的时候不能批那么多的工厂，合资一两家，如果要让五工厂、六工厂，六十万辆、三十万辆的工厂无限去建，就给我们形成了夹缝。
如果我们的汽车，国家政策能够考虑到自主品牌发展的话，市场换技术已经失败了，把市场留给自己。如果我们限制了这些合资企业的若干个后续工厂建设能力的快速扩充，我们就给自主品牌留出了市场，你没有别的市场，做得不好你也都买，更别说我们现在自主品牌做得很好。
现在自主品牌扩充了能力，合资品牌扩充更快。所以我们压力更大，夹缝更加狭窄。
第二个是人的消耗的指标，2020年是5.0，5.0 SUV没有一家能够达到，如果你没有其他产品搭配这个产品就要灭掉，你能干好，但标准卡了。所以，现在作为整个集团去运作会好一点，像长城这样的是风险非常大，如果真是严格执行标准，5.0以上大排量没有把油耗降下来就不能干，或者是去买指标，买指标就是增加成本，实际上还是不能干。如果到2020年变成5.0，我们一大批发动机厂都要死掉，一大批整车厂都要死掉，除非你有别的办法替代能源，新能源车一台顶5台，也可以顶50台，所以加权平均起来要达到那个油耗，所以这对我们来说是要调整，这个火可能要浇灭一部分。
再就是自主产权和自主知识产权，自主品牌和自主有知识产权的品牌是有严格的界限和界定的。你像沃尔沃，现在是我们的自主品牌，但知识产权并不在我们这儿，我们买来的产权，沃尔沃还是人家的开发院在开发，还是人家在做沃尔沃，是吉利的控股公司，或者是主要大股东，但现在我们有了沃尔沃，不能说我们没有自主知识产权，但自主和知识产权没有结合起来，有产权没知识。
还有我们有的是嫁接的机制，自主品牌不同模式，嫁接即买一个平台，改造改造，它怎么突然冒出一个传祺，它是意大利整个技术平台拿过来做得非常好。还有自主为主，外部引进合作，择优选配形成的自主品牌，像沈阳华晨。
什么叫做核心技术，就是离开这些技术就不叫汽车了，东风和台湾的纳智捷，它是合资工厂，不具备全车开发，当年要和我们合资，开始我们不太同意，你没有核心的东西拿过来。当时考虑到两岸关系就让他们进来，但实际上它生命力并不强。以纳智捷这个车的核心技术来说，发动机、自动变速箱、驱动系统哪个是它的？它还是原来三菱的基础。我们的自主品牌也有这种趋势，弄个显示屏，弄个车身上的自动摇窗机构，但这些东西并不一定是汽车的核心，所以自主品牌要瞄准核心技术，不是全部展开，你有一两个核心技术就可以整合别人，如果你没有核心技术只能被别人整合，所以，自主品牌关键是核心技术的突破。
现在市场竞争很激烈，原来逆向开发抄的办法已经行不通了，好多已经走入了死胡同。因为你抄，知其然，不知其所以然，把人家的毛病抄来了，优点抄来也变成了毛病了，所以你的车一上市毛病就很多。再加上你做的实验考核又不够，为了省钱为了快，现在好多自主品牌也意识到这一点，要正向开发。
“自主品牌红旗的问题还没有解决，一说起来投资百亿，最好的车，但没有人买，以红旗为代表的一些问题没有解决，自主品牌虽然SUV现在很好，但也不排除，不出现12连降，不一定哪天会出现曲折，要做好出现曲折的准备”
我觉得企业也好，消费者也好，对自主品牌还是要有一些耐心。
举个例子，大家一说起合资，就说巴西不行。一说起自主就说现代，现代搞得很好，但我想，现代是1984年上美国出口他的成品，他当初上美国出口的时候一塌糊涂。当时我们申请北京现代项目的时候，为什么有的领导人就不同意，因为有一位领导人1985年就在洛杉矶任职，他就买了一辆韩国现代的车开起来一塌糊涂。他说北汽是饥不择食要和现代合作。但韩国现代不是出了问题就退却了，他们一直坚持到和他合资的时候，和他们合资的时候已经不是80年代了，2002年才谈成。所以，韩国现代是这么坚持下来的，所以，路径本身并不重要，首先还是要坚持。
国内的像长安也是默默干了十几年才干起来，前年它还刚露头角，去年起来了，后来媒体又说是断崖下跌，今年又起来了。长安也是长期坚持了15年，干微车不赚钱，但它干起来了。奇瑞是出口老大，国内也是老大，所以我们也看到了希望，而且它的出口也在保持第一。吉利李书福最著名的就是收购沃尔沃，谁也没有想到，但现在吉利非同小可。
我说这个意思，长城在坚持，长安藏龙卧虎，韬光养晦，吉利价值调整，奇瑞不停的改革，最后积累起来就是中国的自主品牌。
一汽也是国有的集团，北汽也是国有的集团，北汽现在确实成为了全国的新势力新主流，有这种势头。所以，我认为自主品牌确实应该发展。大的国有集团要搞好自主品牌，必须要搞改革，深化改革，现在看来大的集团，上汽比较稳稳当当，但一汽比较慢。
现在自主品牌为什么那么火？因为主要是长期积累，我认为现在水平都在提高。
人家把车运到首尔，把中国的专家请过去开会，我听了这个事认为他们还是很客观的。所以说，中国自主品牌的发展水平在提高。各个企业产品对路了，而且水平上来了，自主品牌就积累了。现在大集团也好，民营也好，一定要在产品水平和品牌积累上下工夫。
前几天也有媒体问我对SUV发展有没有信心。我说有信心，因为它是适应市场的。自主品牌要看到整体增长挺快，SUV增长也快，但轿车下降。我认为自主品牌也和发展路径有关系，发展方向到底怎么弄，除了要对自己有信心，SUV要把它搞好以外，轿车也要搞，不要说我的自主品牌什么都好，因为轿车还是乘用车的主流。轿车的数量比乘用车大。咱们国产的零部件还比较弱。大家也在看，变速箱出现问题这个车就卖不动了，包括对股票都有影响了。我们发展自主品牌零部件还是要进行研究。
中国自主品牌研发的投入还是少，外国大公司投入太大，几百亿上千亿，我们北汽长安这些大企业行，小企业投不动。研发跟不上，油耗、新能源等等都跟不上。
自主品牌盈利性不是很强，目前数了数，吉利是盈利的，广汽盈利，上汽可能是不赔不赚，整体自主品牌盈利还是不够的。
自主品牌红旗的问题还没有解决，一说起来投资百亿，最好的车，但没有人买，以红旗为代表的一些问题没有解决，自主品牌虽然SUV现在很好，但也不排除，不出现12连降，不一定哪天会出现曲折，要做好出现曲折的准备。在发展自主品牌大好形势的同时，这些问题还是要看清楚，也不能太盲目乐观，否则你一乐观，合资公司来了，而且将来合资股比再放开，再处于不利的地位，这就更可怕了。所以，我对自主品牌发展有信心，国有集团也好，民营企业也好，路子还是挺对的，还是再坚持五年十年，肯定会越来越好。
现在奔驰一年挣几十亿，我参加过奔驰的谈判和可行性研究，它的盈利曲线前面几乎是平的，但在零线以下，然后到四五年后上去，所以汽车项目，不能说今天说它盈利和亏损，一定要研究长期的发展趋势，这是我举的一个例子。
第二个例子，北汽的例子。因为我很关注香港股市，我关注北汽股票最近涨得很快，香港不像国内炒作，它是有规律的，就是北汽今年以来X25和X55上市有这种销量增长的趋势，虽然你还是亏损的，但它认为趋势是好的，所以我们企业也应该做出长期的规划。但如果你这个企业做规划永远是亏损，那就不要做了。如果你做X65，没有X25和X55，那就完了。所以，从企业看也是这样。所以，配合起来还是看发展的趋势和发展的潜力，正确的评价这些企业，像香港的股市的评价那样客观。
“回顾中国汽车产业的发展，我们经历了”追求性价比“的1.0阶段和当前追求”品质提升“的2.0阶段，到2020年，中国品牌将迎来”全面升级“的3.0阶段和真正崛起的4.0阶段”
“忆昔相逢初，一见即刮目。”经历半个多世纪的发展，尤其是近十几年的高速成长，中国品牌可谓今非昔比，无论是发展速度，还是市场占有率，都足以让整个汽车产业刮目相看。
从发展速度看，中国品牌在最近的5年里实现了飞速增长，2015年的整体销量已达744万辆，相比2011年增长了近一倍。而中国品牌SUV的增速更是由2011年的11.5%，升至93.4%，翻了8倍，增速远高于中国品牌整体增长。
2016年，中国品牌百尺竿头更进一步，1-8月的销量已经突破500万辆，累计增速近25%，而SUV市场的累计增速已超过55%。伴随金九银十的到来，2016年的整体数据将更加出色。
从市场占有率来看，截止到今年8月，中国品牌已经在整个汽车市场中占据了39%的份额，在SUV领域，中国品牌的份额更是高达56%，成为这一细分市场的主力军。
将视角放回到细分市场，同样能看到中国品牌在各主要细分领域产品档次的升级、结构的升级。
在MPV市场，中国品牌的主力已经从微客市场，扩充到Mini MPV市场，并在销量和份额上占据该细分市场的主导地位；
在SUV和轿车市场，中国品牌的产品结构也正逐步升级，中、高端产品份额和比例在持续提升，品牌溢价能力也在不断向上突破。
以上这些产品档次和结构的变化，体现了中国品牌对产品的自信，以及消费者对中国品牌的认可。
从消费者角度来看，以90后为代表的年轻人群正成为汽车消费的主流人群，他们对品牌的选择更加理性，中国品牌对消费者的研究，特别是年轻消费者的研究，满足了他们在互联网消费大潮下的对于颜值、智能化等方面的需求。他们对中国品牌的接受度也越来越高。
中国品牌率先杀入三到六线城市，消费者更加注重实用性和经济性，他们对中国品牌的喜好度也明显高于一二线城市。
媒体环境的变化，也为中国品牌的发展提供了肥沃的土壤。近几年，我们看到越来越多的主流媒体开始鼓励、支持中国品牌，并将中国品牌的进步给予及时、积极的正面传播。
这种媒体从唱衰到支持的变化，同样是中国品牌在业绩、产品、服务、营销层面不断提升的侧面表现。
伴随中国汽车产业的发展，中国品牌在既有的“高性价比”、“高效率”两大传统优势基础上，竞争力不断加强，逐步显现出四大新的优势：首先，面对汽车产业结构调整的热潮，我们抓住了“E+S+M”的新产品契机，在政策导向推动下，快速在新能源、SUV、MPV的三大市场发力；其次，紧跟中国消费者的审美变化，中国品牌的设计品质进步明显，涌现了一大批比肩合资的产品；再者，面对新型的产品智能化发展，自主品牌迎头赶上，向豪华品牌看齐；最后，也是最为关键的，在合资反哺自主的促进下，中国品牌通过“人才反哺、生产反哺、采购反哺”等举措，正让产品质量接近甚至媲美合资品牌。这样的进步甚至引起了像通用这样国际化大品牌对中国品牌发展的关注。
传统优势和新型优势构建的“2+4”战略，让中国品牌的发展获得了前所未有的催动剂，在更多的细分市场得以跑赢合资。
回顾中国汽车产业的发展，我们经历了“追求性价比”的1.0阶段和当前追求“品质提升”的2.0阶段，到2020年，中国品牌将迎来“全面升级”的3.0阶段和真正崛起的4.0阶段。
从当前市场份额的变化预测，中国品牌的市场份额也将在2020年提升到40%以上，到2025年极有希望提升到50%以上。
再过10年，中国品牌将迎来真正的崛起。
相比其他企业，北京汽车属于中国品牌的后来者，我们“来得晚”，但我们“干得猛、站得稳”。对比2016年1-8月的数据发现，北京汽车的同比增速已达到108%，是其他中国品牌的2倍，甚至3倍；是中国乘用车市场发展速度的6.8倍；是中国品牌平均增长速度的4.3倍；
北京汽车正在从中国品牌的新势力，发展成为中国品牌的新主流。
2016年，我们在销量和品牌价值方面赢得了双丰收。销量方面：2016年，我们仅仅用8个月的时间，就完成了去年一年的销量，达到12.2万辆，同比增速达到108%；在SUV市场，我们1-8月的销量同比去年增长807%，明星车型绅宝X25，更是已连续6个月位列目标市场的第一位。
销量增长的同时，我们的品牌价值也水涨船高：今年1到7月北汽绅宝新增网点243家，这意味着几乎每天都有一家新的经销店开业，由此可见，经销商对北汽绅宝的信心和认可。
就在一个月前，8月16日，我们还迎来了一个重要的日子，北汽自主第100万辆下线。在整个汽车行业微增长的大环境下，我们仅仅用5年便走过了其它汽车品牌用8-10年走完的历程，是实现100万辆规模用时最短的中国汽车品牌，这不仅创造了“北汽速度”，更带来了品牌知名度的提升。
从营销层面来讲，这些进步的取得源自我们的六个坚持--这是我们克敌制胜的六个坚持；这是合资品牌无法触及的六个坚持；也是我们在长征路上走出来的六个坚持；更是包含我们蜕变的阵痛和焕新的六个坚持。
第一，我们坚持遵循市场发展规律，
第二，我们坚持打造明星车型，
第三，我们坚持渠道深化和创新，
第四，我们坚持打造新型厂商关系
第五，我们坚持客户至上、快速反应、尽善尽美
第六，我们坚持长征精神打造狼性团队
第一个坚持，是我们坚持遵循市场发展规律。
古人说“顺风而呼，声非加疾也，而闻者彰”。同样，面对市场发展，我们只有顺应趋势，才能事半功倍，让声量扩大，让销量提速。
2015年-2016年，为顺应SUV市场的发展趋势，我们完成了北汽绅宝产品结构由“D”到“X”的垂直切换，将以轿车为主的产品结构，迅速变为以SUV为主导的新型产品结构。
为此，我们敢为人先，在一年内完成6款SUV新品的密集投放，并且不断刷新产品关注度。5月20日，绅宝X35上市当天的百度指数达到5.5万，位列行业第一；9月10日，借助互联网手段和情怀营销助力，以及1+N+X多地上市创新模式的引入，北京（BJ）20上市直播观看人次达到2355万，百度指数再度爆表，达到83.8万，关注度继续保持行业第一。
第二个坚持，是我们对“打造明星车型”战略的坚持。
产品聚焦，才可以让企业聚力，迅速突破。因此，我们在产品打造上，聚焦两大市场：依靠双子星明星车型拉动销量，依靠北京（BJ）品牌这一杀手锏，提振品牌形象。
同时，我们在营销战法上为“明星车型”助力，线上、线下形成组合拳：线上在传统媒体合作的基础上，通过赞助《中国好歌曲》等创新营销让品牌获得了18亿人次的超高关注度，为明星车型打造品牌背书。线下则通过赛事营销、体验营销提升关注度，2016年，绅宝、北京两大品牌先后出击CTCC、CRC、华夏杯、环塔等多项赛事，取得了优异的成绩，在证明北京产品实力的同时，也为品牌聚集了人气。
凭借这些努力，绅宝X25与绅宝X35已成为北汽绅宝的销量“双子星”，1-8月，绅宝X25累计销量突破5万辆，销量稳居细分市场第一；绅宝X35自上市以来累计销量近1.5万辆，稳居细分市场前三；北京（BJ）系列产品在细分市场上做到“供不应求”。
第三个坚持，是我们对于渠道深化和创新的坚持。
中国品牌只有主动“走出去”聚焦终端销售，才能赢得了信赖和认可。因此，我们在渠道深化方面推出了四项举措：首先，借助“少商家多网点”战略，让现有经销商做大做强。不仅鼓励经销商在所属城市的区县市场设立多家卫星店、二网，加大网点覆盖，而且在开发新网络时也优先选择现有业绩优秀的经销商；其次，推行“百县千镇万车‘战略，不断拓宽、拓深渠道，把网络渠道开拓工作进一步下沉到小城镇，全国332个地级市、2860个县级、44842个乡镇级行政单位蕴含着巨大的市场潜力，了解用户真实需求，真正做到落地和接地气。再者，不断优化卫星店和二级网络，在县级市场撑起产品销量和品牌的双提升；最后，借助”星火燎原计划“，我们全面调动、提升各地经销商的传播发声能力，让每一位经销商为北汽绅宝传播火种，通过”火种燃烧“扩大传播声量，引燃3-6线城市终端传播和服务的深度布局。
另一方面，伴随移动互联网的发展，消费者信息获取的方式，产品购买的方式都在发生改变，渠道的创新就显得更为必要。7月25日，我们与网上购车服务平台“我的车城”以及国内最大的O2O汽修联盟“淘汽云修”分别签署合作协议，全面开创了“互联网+”渠道战略合作的新纪元，在服务渠道网络上形成了“空中部队”与“地面部队”的完美配合。并且借助电商异业合作、智能展厅的监测，我们正在形成渠道的进一步扩展和优化。
除此之外，我们也正在商谈和保险行业的合作，寻求更大的突破和发展。
第四，我们坚持打造新型厂商关系。
营销的成功，归根到底是人的成功。所以我们认为，北京汽车的成功，取决于我们北汽销售人的成功。因此，我们坚持打造新型厂商关系。我们将厂商关系由单向管理向伙伴共赢进行转变，为经销商减负，向经销商让利，授之以渔、直击问题，并进一步注重厂商之间的沟通。
通过构建新型厂商关系，我们不仅实现了经销商的0主动退网，更为他们带来了盈利的提升。2016年上半年，经销商累计单店毛利及盈利经销商的翻了三倍。
第五，在营销的另一端，面对我们的客户，我们坚持客户至上、快速反应、尽善尽美的战略。
客户至上，不仅是服务的提升，更是产品价值的提升，我们借助体验营销，让消费者打一个电话就可以上门试驾，我们开通“新车专线”，用心倾听客户，确保新车问题30分钟应对。
快速反应，不仅是时间的缩短，更是解决问题的态度和品牌形象的集中表达，我们打造快速现场支援模式，重大质量问题12小时到场，新发现问题半小时内通报，实现质量信息的快速反馈。
尽善尽美，不仅是工作的标准，更是匠心精神的体现。它体现在每一个细节的高质量要求和对客户服务的精益求精。
正是通过这一系列举措，北汽绅宝各地乡镇制造了一个又一个绅宝村，产品转介绍率达到市场平均值的2倍多。
第六，是我们对长征精神的坚持，对打造狼性团队的坚持。
80年前，老一辈革命者能够赢得胜利，靠的正是“勇往直前，坚韧不拔；众志成城，团结互助”的长征精神。在营销上，这种长征精神将帮助我们把人心凝聚在一起，打造一支更有竞争力、更有狼性、更有作为的团队。
我们激励团队“双L”作战，一方面确保营销的LINE，即“在线”，深入销售一线，进行驻店辅导和现场办公，另一方面争取营销亮点的LIVE，即“在现”，采取驻点帮扶，持续跟踪的方式让优秀网点逐步增多；
我们还推出“双百”行动，让百名党员驻百店，进一步落实“双L”战略，更让百店的销量翻一番。
另外，我们在苦练内功的同时，采取主动“走出去”的营销战略，巡展、静展、大篷车、小篷车、扫街、赶集、赶庙会到处都有北汽营销人的身影--他们坚持从“战争中去学习战争”，坚持战斗精神，组成一支真正的“虎狼之师”。
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