9月24日，由新浪汽车、牛车网、汽车智能、汽车观察杂志联合主办的第七期轮语汇自沙龙、牛车网第四期汽车智能沙龙——“无人驾驶，未来何时到来”在清华大学旧经管报告厅举办。
在精彩的主题演讲环节后，沙龙进入了分论坛环节，第一场分论坛的主题是“自动驾驶技术从实验室走向产品化的可行性和必要性”，参与讨论的嘉宾为清华大学计算机系教授，博士生导师邓志东、图森互联联合创始人郝佳男、MINIEYE联合创始人王启程、北汽产业投资有限公司研究与发展部总监贾广宏。
以下为论坛实录：
大家晚上好！我是牛车网的振宇，这场分论坛由我主持，我完全是抱着学习态度跟各位交流。第一个问题想问邓老师，无人驾驶何时到来？我讲这个无人驾驶是L3水平的无人驾驶。
邓志东：Uber是典型的L2，L3就是把第一个驾驶员去掉以后，估计两三年之内能够实现。我自己认为L3应该会在2019年来临，到2021年左右就可以把后面的monitor driver去掉，就变成L4了。从L4到L5可能时间就比较长一点，L4以后跟L5的区别无非就是限定区域和限定功能。到时候Uber的车在整个城市里面都可以跑了，好像也没限定区域了，所以比较乐观一点，2025或者2030年左右就可以出现SAE的L5。
：同样的问题还要问一下郝总，你们正在做L3水平的自动驾驶，而且是在最前线，您对这个问题怎么看？
郝佳男：我们是从一个企业的角度，去解决一个实际的需求，方案最终出来有可能是L2、L3、L4，我们要判断它的需求本质，比如我们判断无人驾驶或者自动驾驶首先能做到的点是在商用车，这也是有实际需求的点。无人驾驶除非做到L4或者L5，司机不单单是以前的作用，是需要去监控驾驶状态的，这对一般司机来说并不能很好适应，包括这次特斯拉的事故也证明了这点，就是人如果放松了警惕，突然间来了一个很紧急的事情，你忽然去反应是很难的。
比如飞机上都有自动驾驶的功能，让驾驶员处在稳定状态，然后切入自动驾驶，但是很多事故都是发生在自动驾驶已经启用后，突然间飞机到了很糟糕的状态，驾驶员一下就懵圈了，不能反应过来。所以安全的驾驶需要有一个专业的驾驶员，商用车这部分可以要求驾驶员具备这样的能力，而且商用车不仅是提升安全的问题，它还对降低成本、解放人的生产力是有贡献的。
比如到了L3，可以让车在高速路段或者封闭路段很自主驾驶，如果发生紧急情况，它可以有自行的处置状态，然后再让人接管，如果到这样的状态，我们判断大概需要2年的时间。
主持人：L3水平的自动驾驶离我们可能还有2-4年左右时间，现在大家见到更多的是ADAS产品。ADAS现在市场上有很多，比如说一个单独的功能也叫“ADAS”，一整套的解决方案也叫“ADAS”，王总，您觉得ADAS的标准是什么？如何建立起这个技术上的壁垒？
王启程：行业内部对ADAS的功能没有非常完善的标准，我们公司也是按照内部测试的标准，这些标准总体而言是要比实际的状况更加简单一些，满足这些标准并不是很难，但是如何在实际中能够用起来是一个比较大的问题。
国内目前做ADAS的比较多，但实际上我们看到，在整个市场上Mobileye处在比较垄断的位置，为什么？因为Mobileye的技术过硬，在实际的路况中能够很好的工作，我们也测试过Mobileye和它的其他的产品，它基本不会发生错误，我们要达到Mobileye的水平可能还需要一定时间。所以我觉得ADAS这个领域现在还没有到一个非常完善的地步，还是有很大的上升空间。
主持人：刚才说ADAS的时候提到了市场，贾总，因为您是做投资方面的工作，从您的角度来看，这个市场的风口具体来讲应该在哪个方面？您在看这些创业公司的时候，除了核心技术之外，还更关注它们的哪些方面？
贾广宏：很高兴来到清华，因为北汽产业投资投了清华很多项目，您如果问哪里是风口的话，我觉得这个倒好看，就看我们在炒什么、媒体在说什么。这些都可能比较热，即使大家不了解什么是智能驾驶，对ADAS的汉语定义还不熟悉，但大家知道有这么一个事，甚至炒股的人也可以买一些股票。
如果说风口的话我们能够看到，从去年开始甚至2014年年末，我们会拉一个单子，大概几十家的数量，相关感知层的项目还是非常多，包括单目的、双目的、雷达的，也包括决策层的像智行者等很多项目，还有执行层的项目，比如整车的电动控制。底盘电控是整个企业最难攻破的一个堡垒，大家提到前面如果有5个人，该撞谁，我们当然不应该撞，应该该转向的时候转向。即把我们的指令能够执行出来，无论通过液压还是通过电控，这是机械电子领域一个非常有技术含量的地方。这些点是风口所在，也是我们最看重的点所在。
如果再往更深层次讲，就是从芯片看相关的技术，我们也在大量看国外的公司，包括芯片底层的材料，比如碳化硅的替代。算法我们也在投入，然后是在感知层，大量装配低成本的激光雷达不只是国内的情况，国外也是这样的情况，所以激光雷达现在也是非常热的点，尤其是激光雷达两家鼻祖完成了大额融资，这是现在比较热的点。清华也有老师和相关的团队，我们也在看，涉及到底盘电控、转向、制动这些核心技术难点，未来5年会有大量的企业烟消云散，剩下的当然是那些难的，只有难的才能集成简单的。所以我们对做到难点的人拥有核心技术最为看好。
主持人：Mobileye的芯片是自己做的，其他企业的是国外的，也有一些公司现在自己在做芯片，你们觉得国内自己研究这方面核心技术的难点在哪里？有没有希望在短时间内实现？
邓志东：人工智能芯片能够做的事情是FPGA，因为GPU、TPU、类脑芯片门槛很高的，所以我认为大家可以注意FPGA，成本又便宜，功耗又低，而且它的灵活性非常好，所以应该是大有可为。
郝佳男：我比较同意邓老师说的，从芯片角度可以分流片和不流片，他们最大的差别就在于流片一次几百万，而且要流片很多次，每一次流片就相当于我们做软件按一下F5运行了而已，中间有很多过程，这个事情对初创公司来说可能就不是很适合。对做不流片来说需要很多周边的东西，不光是把芯片做好，这个芯片能不能有很完整的链条，比如我有深度的神经网络，我要在上面跑，那我的网络是一个格式，在芯片上是另外一个格式，那你怎么去优化，需要一套完整的工具链才能做这个事情，这方面确实有很高门槛。
CPU、AMD和英特尔之间是竞争关系，英特尔为什么能胜出？因为它在编译器方面有很高的造诣。所以不能说只做了FPGA就推向市场，FPGA本身如果车规级的话也得几十美刀，跑小的网络做一些检测还可以，但是复杂一点的像语义分割很困难。另外一方面，我们要把网络压缩，还有很多研究方面的工作，对于一个芯片厂商来说，目前看来最先推出芯片进入实用化的可能还是国外的公司。
王启程：大家都知道Mobileye使用的是专用芯片，它为什么去设计这样一个芯片？它1999年刚起步，我们通用芯片、通用平台没有办法满足它对计算性能的要求。比较幸运的是，在这个时代很多通用平台可以达到我们的要求，像我们的后装产品使用的就是一个通用平台。作为一个创业公司，一开始可以不用先考虑对于专用芯片的研究，可以先把算法搞起来，在通用平台上先跑起来，这样至少在后装市场有发展。前装需要车规级芯片，包括我们也在做研究。还是那句话，创业公司得集中一块经历做一件事情，我觉得如果是ADAS的企业最好集中精力做视觉算法开发，芯片这块可以采用比较通用的平台。
贾广宏：我觉得智能网联汽车这个话题一浪高过一浪，一个原因就是它涉及的领域特别广，怎么说都行，如果说到芯片这个领域，国内和国外的差距是非常大的，国务院半导体大基金上来就是几千个亿，还有国务院新兴产业基金上来就是两三千亿，我们有比较密切的合作，希望把国外的技术通过海外并购的方式拿过来，但是咱们拿过来的失败经历非常多。我们跟国外说的是两个故事，一个是中国故事，你在国外不是一流的芯片设计厂商，但是假如你到了中国的市场，有一个机会去赶超这些顶级的。另外是汽车故事，就是你是消费级芯片多，可能只是某些非主流厂商采购你的产品，我们给它们讲中国汽车的故事，希望它们能够过来。当然，一个芯片能够被汽车前装所应用是非常难的，汽车跑得快、振动、灰尘、高温等等很多条件，如果认证ISO，这个过程一定非常漫长。所以海外并购对我们来讲是一个策略。
为了一个是非常细分领域的应用，比如我们最近决定投一个跟导航相关的芯片，因为我们相信北斗产业一定会起来，这跟汽车将来网联化有非常密切的关系，使用于定位等等。所以我们会针对于非常细分的块，比如导航等非常细分领域的某一个单点突破。这也是我们的一个建议，就是我们找到非常巨大产业链当中的一点两点，就像张总提出来的，你当然要精通全貌，你知道什么是智能网联技术，产业链中上下游是什么，你做当中的一点是不可替代的，这个领域就会非常巨大。
邓志东：目前世界上最快的计算机，比天河二号还快一倍，我们去看了那个东西，它的芯片就是国产的，总参56所研制的。它的芯片是个通用芯片，功耗又比较低，很强大，多核的。我们搞智能驾驶和无人驾驶主要关注视觉，视觉需要有深度的学习，需要GPU，需要扩大编程，它那边有没有GPU扩大核可能还是个问题，但是芯片性价比比较高，这个芯片确实比较好，是国产的芯片，还没有宣传。
主持人：现在有一些企业，像谷歌、百度盯上了L3无人驾驶，而王总这边则是做ADAS，这几类当中是一个渐进过程？还是技术路线选择的不同？
郝佳男：从我们的角度去想这个问题，实际上还是刚才我说的，首先有一个需求，然后才去做东西，比如对于谷歌、百度等大公司来说，它们有它们的要求，这个车首先能跑，然后才考虑它的产品化，因为是大公司，没关系，可以烧钱。对小公司来说可能不一样，比如对于我们来说，我们就要考虑这个产品怎么去落地，所以我不能用很昂贵的传感器，整个产品方案并不考虑它到底有多么的高大上，我一定要把它能够成功的落地，把我的技术变成一个产品，产生一个效率，这是我们最优先考虑的。所以对于这几点不同的公司会有不同的道路，这个并不矛盾。
王启程：我也非常同意郝总刚才的观点，作为我们MINIEYE来说，我们希望能够在无人驾驶过程中，逐渐产生一些具有商业价值的中间产品，然后慢慢推到最后。因为我们是小公司，没有那么多资源砸进去，一下子砸出个最终形态的东西，这就是我们为什么要做ADAS的原因。除了ADAS以外，我觉得下一步比较有商业价值的产品就是紧急自动刹车AEB。所以小公司可以逐渐开发有价值的产品，最终达到无人驾驶的终点。
贾广宏：有一种说法是说互联网公司一步到位做无人驾驶汽车，我们整车厂和零部件公司是逐步的，谷歌、百度做的事情也不是创业公司干的。各种报告都说互联网公司会做一个一步到位的，谷歌是真的想一步到位、或者真的生产几百万辆汽车吗？这是它的真实想法吗？
对于我们北汽集团来说，我们要想想我们有多大的流量和导流的能力，因为我们每年有这么大的增量和保有量，我们必然是一步步往前走。对于这两种形态来说，如果谷歌或者苹果公司做成的话，奔驰、宝马为代表的德国制造业将沦为二工，这是整个世界上相关国家按照自己的产业禀赋和资源禀赋一种大的思维和产业化的概念，这个判断很难做。
就像我如果看2000年知名专家论文，说入市之后中国只剩一家汽车厂，否则我们没有竞争能力。我觉得非常大的产业格局真的很难说，有这样一些说法：汽车的概念从福特到通用崛起成为汽车老大，到丰田借助石油危机变成汽车老大，其实革命的并不是技术本身，没有说谁的核心技术秒杀了其他的技术，它是随着社会结构和趋势的大变化而诞生的。
现在大家看到这样一个形势，就是我们开了100多年汽车，现在觉得开车挺麻烦、挺危险的，这个事以前不是个事。但是现在社会思潮变化了，如何顺应这个思潮，尤其是抓住年轻人的变化，而这不是某些技术决定的，而是要适应大的社会变化。
邓志东：现在大家看到有整车的无非是两个，一个是互联网企业科技巨头，国内真正有车而且能跑的是百度，国外有谷歌、苹果，苹果很低调，一直没宣传，除此之外还有几家互联网企业，另外就是整机厂，像沃尔沃、福特、丰田等，所以是两波人。
如果是互联网企业的话，它是希望一步到位，希望把这个产业颠覆，所以它不在乎钱，不计成本地把功能实现，先跑起来，它上面有64个摄像头，每个车放两个工程师上面，先把商业模式走通，走通以后开始降低成本：比如司机一个个降下来，激光雷达以后变成32线的或者固态的激光雷达，这条路可能走得比较快。
国外主机厂传统汽车企业，比如像沃尔沃、通用、福特，它们现在一步步进化，一步步把功能增加，从自动驾驶到最后无人驾驶的阶段。它们的东西又困难，从产业角度来讲要限定成本实现这个功能，这样走下来肯定比互联网企业慢，互联网企业先不考虑这个事情。
另外，本身与它们自己性质有关系，比如奔驰、宝马的品牌是很值钱，共享汽车时代以后品牌不重要了，打个什么品牌的车都可以，干嘛一定要坐奔驰、宝马，奔驰、宝马现在是身份的象征，以后不存在这个问题了，只要安全就行了。所以这块对它们是很大的威胁，他们一百多年历史，好不容易把品牌建立起来了，共享汽车时代有可能它们的品牌会消失，它们不愿意这种革命，但是现在时代大潮往前走，它们也希望往前走，所以它们要慢慢走。
至于我们初创企业，一定要定位好，因为不是整车，Mobileye是tier2，它定位很清楚，做整车的话非常复杂的，而且互联网巨头也意识到这个问题，它们最终还要跟汽车主机厂合作，这也是Uber要跟沃尔沃、福特合作的原因，因为汽车生产需要资质，产品测试时间也很长。
