在“互联网+”催生的这次造车革命中，吸引了越来越多的传统汽车高管投入其中。9月10日，原上汽集团副总裁、上海通用总经理丁磊加盟乐视，更像是一颗深海炸弹，似乎再一次提醒传统汽车即将遭遇颠覆的命运。
乐视造车：需从外行变成内行
互联网公司参与硬件领域的制造环节，时间经验尚浅。在“互联网可以改变一切”的思维下，贾跃亭携手丁磊，比起“造车”，反而更像“造势”。中国汽车技术研究中心主任赵航认为，“乐视造车要想成功，起码要从外行变成内行。”
“用互联网思维造出智能车，把整个汽车工业颠覆，我觉得这个说法不靠谱。”赵航解释，“互联网是一个信息的交流沟通、宽泛无边界的平台，它可以无限放大，但要与其他系统进行融合。”
赵航认为，互联网“+”不了汽车，外行想要造车，需要从自身转化为内行。作为互联网企业的乐视，倘若造车成功，需要大量的财力物力投入，并配以业内的顶级人才。他举例，“特斯拉的成功，是由于招募了一些车企的高精尖人才，例如保时捷的人力加盟。”
产能过剩：提供消费选择空间
近日，汽车业内“产能过剩”的危机言论再次甚嚣尘上。8月31日，国外媒体Inautonews详尽描述中国车市缩水现状，并表示不少国内汽车制造商不得不采取降价措施。
实际上，这并不是媒体第一次提及该言论，今年以来，部分国外媒体和第三方机构相继发布消息，得出今年车企在中国总产能将达5000万，而业内对中国新车销量预期值普遍只有2500辆左右。这意味着，中国汽车工厂的产能利用率将只有50%左右。
中国汽车技术研究中心主任赵航认为，产能过剩是相对的，市场销量并不能直接反应市场需求。“产能是否过剩取决于供需，目前，我们的供需基本平衡。供略大于需，可以为价格竞争提供空间，同时，多余的产能也为消费者留有一定选择。”
赵航认为，国内产能尚未达到3500万辆，中国市场的总体趋势还将积极发展。他以美国作出类比，“美国3亿人，每年汽车的产能约1700万，我们的人口近14亿，产能最少为美国的4倍，倘若为2倍，每年也将保持3500万。”2014年，我国累计生产汽车2372.29万辆，赵航表示，“总体上我国产能没有过剩，我们要做的是战胜困难。”
补贴车市：提前预支无益发展
日前，中汽协公布2015年8月产销数据，国内汽车1-8月产销量同比由正转负，分别完成1518.24万辆和1501.72万辆，均略低于去年同期水平。这场被寄予厚望的8月保卫战还是宣告失败。
面对如此严峻形势，今年各大车企纷纷以降价形式饮鸩止渴，试图在受限的市场中寻得消费者青睐。降价真的能促进销量吗？赵航给出的结论是否定的。“销量增速减缓并非价格的问题，多是消费者没有买车的欲望。中国老百姓买涨不买跌，消费者观望的态度也会影响市场销量。”
目前，汽车行业诸多机构呼吁政府出台措施，或以财政补贴的政策来拉动车市。赵航认为这种“头痛医头，脚痛医脚”的措施市非长远规划，“这些政策会透支市场、透支消费，是不可持续的。本该2017年的消费，预支到2015年，以后的发展会更加困难。”
