“汽车后市场的竞争本质决定了要先能掌控货源再去掌控客源，”一位汽车后市场专业人士向《证券日报》记者介绍，此前，从C端（消费者端）入手后市场竞争的商业模式逐渐被淘汰，对于货源的掌控成为新阶段竞争的关键。
掌握货源主要分为两种模式，一是将自身作为“中间商”，打破原有生态结构，工厂直接面对电商，电商自身起到经销商的作用，以中驰车福为代表；另一种是在现有生态结构基础上，健全标准，吸引更多经销商入驻，以诸葛修车网等为主要代表。
也就在9月20日，中驰车福正式宣布启动“AtoZ全开放计划”，明确了“去中间化”的商业模式。中驰车福董事长兼CEO张后启介绍：“汽车后市场 看起来是蓝海，但传统行业封闭，坚冰一块，不好打破，更准确地说是一片‘冰海’。”他认为，阻碍“破冰”进程的因素之一就是去中间商。
更为重要的是，汽车后市场正处于“混战”阶段。树立标准、掌控话语权对于接下来的市场布局尤为重要。按照行业预期，今年汽车后市场规模将达到8000亿元人民币，到2018年前后有望突破万亿。
中驰车福
首尝A2Z模式
汽车后市场的模式创新正在加速进行中。上述专业人士告诉记者，之所以汽车后市场一直没有被“互联网 ”浪潮完全席卷，最重要的原因是，产业链长、技师标准高等。“汽车后市场与传统电商的明显差别是缺少统一标准。”他告诉记者。
然而，中驰车福近日宣布的“A2Z全开放计划”，正是试图解决产业链长的问题，让生产商通过中驰车福平台，直接面对其县级终端。根据这一规划，中驰车福 将全力打造汽车后市场开放生态圈，推动汽车后市场发展。围绕这一计划，一期将投入5亿资金补贴其2000家县级终端店，平均到每家是25万元。
中驰车福认为，中间环节是汽车后市场“破冰”的最重要一环。这是由于，中间环节是造成后市场垄断的重要原因。“所有这些工作是为了改变一个传统行业过去存在的人财物的资源垄断，”张后启说。
对于去中间化的尝试，一不具名汽车分析师告诉《证券日报》记者，“货源”的保障是最关键要素，“汽车配件极其庞杂繁复，而省去中间商之后，在全国960万平方公里的那么多车型的需求要怎样的仓储、物流、销售和售后体系才能满足需求并确保质量呢？”。
此前，正是中间环节承担了这一重要的衔接作用。
传统“去中间化”电商思维是汽车后市场“大忌”
目前，汽车后市场竞争正在加剧。“此前，关于汽车后市场也有多种商业模式并行，从C端（客户端）还是从B端（工厂端）突破成为不同选择，”上述专业人士告诉记者，经过几年试水，掌握货源成为第一轮“淘汰赛”中获胜的关键。
处于第二轮“淘汰赛”阶段。是产业链上游对接“B端”之后，下游选择厂家经销商，打造B2B模式，还是如中驰车福一样，直接向一对多的A2Z模式过渡再度成为竞争交叉口。
上述专业人士向记者表示，按照当下汽车后市场行业水平，A2Z短期内可能仅为“美好想象”。原因主要有两方面：一是面对数以万计的零部件，单一平台很难 完成仓储、物流、检验，保证“2Z”的配件安全性；二是中间环节中，蕴藏了众多专业人才。将其纳入专业配件服务行列，是汽车后市场走向正轨过程中，势在必 行的一条路。
因此，现阶段B2B是解决配件品质，优化行业竞争的现实选择。一位从事B2B配件平台的工作人员告诉记者，保证中间环节利益是该平台的最显著特征。另外，正是由于厂家经销商的接入，保证了该平台配件的高品质和稳定性。
汽车后市场是为数不多尚未完成“互联网 ”的行业，这是由其特殊性造成的。“‘去中间化’是传统电商的最显著特征，以京东为代表的电商平台就是这一领域的代表，”上述专业人士表示，而效仿传统电商正是汽车后市场“大忌”。
他建议，与以厂家经销商为代表的“中间环节”从业者建立正品联盟，专注其转型升级，由经销商逐渐过渡到“大贸易商”“大物流服务商”，也就促成了汽车后市场经销商板块的规范化，才能彻底告别目前汽车商鱼龙混杂的现状。
同时，汽车后市场需要更多行业标准支持，通过行业正品化逐步消除消费者对于“原厂件”等伪概念的心理依赖，也就完成了这一领域的“互联网 ”。
