新实施的购置税新政被解读为“政策救市”，不过受益者并非一视同仁。这其中，1.6T对应的车型由于卡在政策临界点的最高限（对应节省的购置税更多），被视为享受政策红利最多的细分群体。下一步，更多2.0L-2.5L的动力总成将会被1.6T/1.5T/1.4T所取代。那么在这个大背景下，T 动力的核心技术就成了PK的关键点。
核心技术到底该如何看？还是那句话，关键看效果——好开、省油、耐用仍是关键。在众多1.6组别T动力 机型中，标致的1.6THP看似名气并非最大、性能也不是最强，但口碑却相当好，究其原因其实就是做好了这三点。关键是，作为E动战略的开 始，1.6THP已折射出标致未来动力系统的一种趋势——很有可能在新格局中有令人意外的表现。
标致这个1.6THP发动机的身世很多人都知道——背后有着显赫的宝马背景。的确，这款发动机是由PSA与宝马共同研发的，并同时在很多宝马车型上装备。光知道这个背景还不够，关键是要看它们合作的成果，在技术上相比同类机型到底有什么不同。
一个被提及最多的关键点就是双涡流，在宝马的术语中被称之为双涡管单涡轮。说它关键的一个原因，是因为这种技术目前为止在PSA和宝马家族以外的 1.6T（及以下）机型中相当罕见——大众的EA211 TSI没有，福特的1.5GTDi没有，通用的新发1.4T、1.5T也没有。光独特还不够，关键还得有价值。说实话，这个技术被宝马大规模宣传之后，很 多人已经有“耳朵起茧”的感觉，但你确定真实知道这种技术的好处在哪儿吗？
双涡流说起来简单，无非是把排气管重新设计，由之前的一根排气总管变成两根排气总管。其中一根，分两个排气歧管与1、4气缸相连，另一根也是分两个排气歧管与2、3气缸相连。直观看，这是一种配气技术，本质上与VVT、可变进气歧管之类的属于一个大类。
怎 么排气与进气归到一个大类了？记住一个词：排气干涉。对于发动机技术了解的人应该有气门叠加的概念，著名的VVT就是为解决好这个问题而生的。出现气门叠 加时，进排气门同时打开，此时排气管内的气流就会影响到进气。很显然，这种干扰在相邻气缸之间是最大的。四缸发动机的点火顺序是1-3-4-2，那么1缸 排气就会影响3缸，3缸排气会影响到4缸，以此类推循环往复。然后我们再看双涡流把排气管结构这么一改，1缸和3缸之间是隔开的，3缸与4缸之间也是隔开 的，如此干涉就小多了。
还记得马自达创驰蓝天那个奇怪的排气管设计吗？本质目的也在于此。其最终效果就是能有效改善进气效率，提升发动机的功效。
对于涡轮增压发动机来说，双涡流的效率优势还不是最关键的。其更大的价值在于经此设计以后，排气气流彼此之间的干扰更少。“气儿更顺了”，自然可以更好地推动涡轮，缓解涡轮迟滞。
笔 者反复说过，单论性能和效率，涡轮增压优于自然吸气是毋庸置疑的。涡轮增压之所以很长时间内未能取代自然吸气，无非两大原因：一个是迟滞，另一个是可靠 性。有了双涡流，迟滞问题可以缓解到什么程度？在我们开1.6THP车型时就能体会出来：即便刻意去找，也很难找到所谓涡轮介入点。再看数据：峰值扭矩 1400转获得本来就够低，关键是涡轮其实在1000转就开始工作了（只是没到峰值而已）。日常开车，尤其是驾驶自动挡，低于1000转的工况几乎可以忽 略不计吧？那么涡轮迟滞自然也就变得可以忽略不计了。别小看这一点，它立刻让涡增车型由过去的“难开”变得“好开”。这对于普通驾驶者来说非常关键，同时 也足以让绝大多数的“自吸粉”改变看法。
迟滞问题解决之后的下一个关键是可靠性。为什么往日涡增发动机会给人不耐用的印象？其实发动机的其他部件都没事儿，问题的焦点就在增压器上。涡轮增压器在正 常工作时转速极高，需要靠机油来润滑和冷却。如果发动机在高速工作后迅速熄火，机油泵停止工作，就会导致润滑和冷却的停滞。此时涡轮仍因为惯性高速运转， 由此产生的高温、积碳就会影响到涡轮的寿命。开过早期涡增车（如大众的5气阀1.8T）的人在手册里都会看到类似的提示：高速行驶后应怠速运转一段时间后 再熄火。这种措施的确可以缓解这个问题，但由此带来的体验感太差：有多少人能做到每次熄火前怠速几分钟？烦不说，还不环保。
1.6THP是 如何解决这个问题的呢？其实很简单：加入电子油泵问题就迎刃而解了。细心的人会发现，现在很多车辆熄火后电子扇会持续工作一段时间再停止，电子油泵的原理 与此类似。发动机熄火后，电子油泵会根据熄火前的工况持续运转一段时间，为涡轮提供足够的润滑与散热。这个过程短则2-3分钟，长则10分钟，全程电脑自 动控制，驾驶者无需任何人为干涉。这样，既保证驾驶习惯与自然吸气汽车一致，又能保证涡轮寿命与车辆相同，解决了耐用性问题。
低耗是直喷涡 轮增压的天然优势，这也是政策为何没有排斥T动力的原因之一。那么相比其他T动力，1.6THP的优势除了常规的高压缸内直喷以外，一个是轻量化，另一个 就是智能启停。过去的涡增发动机因为成本，喜欢用铸铁缸体来保证强度，但从趋势看，全铝仍不可逆转（连推崇铸铁的大众都改过来了）。1.6THP一直就用 的是全铝合金结构，散热、减重方面都具备优势。智能启停目前来看已不新鲜，但对于标致来说，一方面是它的STT研发和应用较早，在设计合理性和节能效果上 有一定优势；另一方面在于普及率较高——几乎所有的THP版本车型STT都是标配的。
标致的1.6THP是在2013年伴随3008在国内首度上市的，时间并不算长。不过基于它的技术优势和良好表现，以及伴随其产能扩大带来的装车率提升，其 影响力已开始逐渐显现。这对于标致来说，应该只是刚刚开始。THP是一个系列，除了1.6THP自身分化出高低功率版本以外，未来还会有更多的机型加盟 （例如已经开始渐渐显现影响力的1.2THP）。
毫无疑问，THP很好地契合了购置税新政，因此不排除标致下一步会加速其普及步伐。事实上 这对于标致来说十分重要——趁着日系、韩系的相关产品还未大规模推出之时，迅速与大众的TSI、福特的GTDI和通用的T SIDI形成鼎足，占据国内直喷T动力阵营的重要一席。如此，所谓的E动力战略才更具现实意义，不是吗？
