“我们已调低了部分车型的官方售价，而且是SUV车型，但似乎提振不起消费者的购买欲。”日前，位于广州黄石路一韩系品牌4S店的某负责人告诉记者，只见冷冷清清的展厅只剩下了工作人员在相互交流，而对面的一家自主品牌4S店内却人声鼎沸，一辆接一辆SUV被提走，销售人员笑逐颜开。
8月21日，全国工商业联合会汽车经销商会（简称“CADCC”）发布了《中国汽车经销商满意度调查报告（2015年）》（下简称《报告》）显示：自主品牌经销商满意度普遍高于合资企业，但经销商普遍亏损扩大、库存长期持续预警。
自主品牌“咸鱼翻身”
2015年，随着汽车产业进入“新常态”，销售增速放缓，一些原有存在的主要矛盾进一步显现。
调研结果显示，今年上半年厂商关系持续紧张，主因是经销商投资回报率低，汽车经销商亏损面持续扩大，面临生存危机。再加上，行业内库存平均水平超过了警戒线、价格倒挂成为普遍现象、经销商利润结构失衡、厂家利用强势垄断地位，多方面外因损害到经销商的应得利益，积重难返。
此次报告中，调研的对象是目前国内排名前25名，年销量20万辆以上的汽车品牌。收集样本共329份，覆盖一、二、三、四线城市。
报告显示，这些品牌的经销商满意度平均得分为48.3，其中哈弗、雪佛兰、奔驰位列前三名，第一名哈弗得分为73.3分，而比亚迪以及法系标志、雪铁龙垫底，而去年排名第一的奥迪也排在倒数第五位。
值得注意的是，在高于平均分48.3分的14家汽车品牌中，自主品牌占到了5家，分别是哈弗、奇瑞、荣威、奔腾以及吉利。法系品牌经销商的满意度最低，其中标致经销商满意度36.1分，位列24名；雪铁龙经销商32.6分，位列25名。
库存问题持续发酵
但当下汽车销售价格倒挂成为行业普遍现象。
整体上看，从4月份开始陆续有厂家调低了部分车型的官方售价，以刺激疲软的市场。25个品牌的主要车型的整车零售价仅为厂商指导价的87%；有19个品牌的零售价在厂商指导价的90%以下，哈弗最高为97%，奔腾最低为79%，而奥迪、宝马和东风日产的车型倒挂数量已经超过了80%。
从投资回报情况来看，有65%的经销商的投资回报周期在5年以上；在盈利能力上，三年全部亏损的企业比例为33%和三年全部盈利的仅为22%。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪博士指出，在被调查的数百家经销商企业中，77%的经销商指出厂家存在压库行为，有73%反应厂家存在搭售滞销车型行为。
“某日系品牌车经销商反映厂商搭给他们销售的一款车，卖出去要亏15万元，这些亏损的钱都需要从其它车型里补回来的。”全国工商联汽车经销商商会秘书长助理王冀称。
“厂商矛盾最根本的原因在于库存。”全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源表示，库存深度导致经销商现金流吃紧，出现类似于 “跑路”或“关店潮”的情况。汽车经销商正在经历一个“优胜劣汰”的过程。
库存方面，25个品牌的平均库存量是月销量的1.62倍，经销商的库存量普遍处于较高水平，库存压力较大。存货周转周期看，平均为49.5天，折合1.66个月，状况最好的宝信汽车，其库存周期都达到了1.25个月。
压力最大的庞大集团接近10周，约合2.3个月。哈弗、丰田/广汽丰田、本田/广汽本田、别克等四个品牌库存量低于1.2个月，荣威、日产/东风日产、奇瑞等品牌的库存量超过2个月。
同时，在调查中显示，经销商没有销量和型号选择权的比例为69%，厂家存在搭售滞销车型行为的比例为73%，厂家存在强行压库的比例为77%，经销商不能与厂家实现商定车辆价格的比例为84%，被强制要求购买试乘试驾车辆的比例为85%。
呼吁尽快出台新《汽车销售管理办法》
广州一位不愿具名的经销商老总在接受记者采访时表示，目前《汽车品牌销售管理办法》已经呈现明显“弊大于利”的情况，比如现行办法中关于品牌授权等问题的规定，已经不适用于现在市场环境，影响经销商盈利。
“《汽车品牌销售管理实施办法》曾经对汽车经销业的规范、质量和效益的提升起到积极的促进作用，但随着汽车业的发展，该办法产生并遗留下来的厂商思维及做法等早已不适应当前的汽车经销业，也是造成当前厂商矛盾关系的主要原因所在。目前，消费者权益保护法、反垄断法等一直可以全方位保护汽车销售中各方的 利益。”王冀说，如果不能统一各方意见，可先行停止目前执行的《汽车品牌销售管理办法》。
记者了解到，今年1月9日，商务部、国家发改委、工商总局等部门召集部分经销商，召开了一场小型闭门座谈会。会上透露上述部门已将关于新《办法》的征求意见整理完毕，稍作调整后，准备上报商务部条约法律司。然而征求意见之后，由于利益相关方分歧较大，处于搁置期。直至此时，仍然没有出台具体的时间表。
多位汽车行业分析师向记者表示，预计新版《汽车销售管理办法》将削弱车厂的强势地位，更多保障经销商利益，包括签约周期、退出机制、配件自由流通等，业绩下滑多年的汽车经销商集团借此有望迎来拐点。
