在三款家用MPV的上篇中(请点击这里：三款家用MPV评测静态篇)，我着重介绍了关于三车外观、内饰以及空间方面的整体表现；总的来说，三款车由于设计的年代相差稍远，所以整体表现差异也比较大，广汽本田奥德赛 (配置|询价)车型由于占据了“麻雀虽小但五脏俱全”的优势，暂时名列前茅，一汽轿车马自达8在各个方面表现得都比较均衡，而东风裕隆纳智捷大7 MPV车型则属于很另类的个性化选择；在本期文章的下篇，我将着重介绍此次初冬之旅之中，关于三辆车最为全面的驾驶感受以及部分路段的油耗表现。三个主角依旧是：广汽本田 奥德赛(以下简称：奥德赛)、东风裕隆 纳智捷大7 MPV(以下简称：纳智捷)、一汽轿车 马自达8(以下简称：马自达8)。
●广汽本田 奥德赛
奥德赛在这次换代中可谓是不惜血本，居然搭载了本田最新的“Earth Dream”地球梦发动机，全铝机体与燃油直喷结构的应用匹配本田看家的i-VTEC技术不仅在动力输出方面有了很强的提升，同时在燃油经济性方面也带来不少惊喜；这台2.4L自然吸气发动机的最大功率达到了137kW(186Ps)，同时在3900转/分时可以输出246N•m的峰值扭矩，在数据参数上就很令人期待。
变速箱方面，本田放弃了已经有了不知道多少年历史的5速平行轴式自动变速箱，转而采用CVT无级变速箱，在驾驶途中提供了良好的平顺性，动力衔接也比较迅速，没有出现过多因为动力传递响应很慢而在急加速时拖后腿的情况。
日系车一直以来都喜欢将油门和刹车调校出非常轻盈的脚感，在油门初段显得车辆动力很澎湃，奥德赛的油门和刹车设置也是如此。发动机与CVT无级变速箱的配合相当默契，无论是平稳加速、急加速、溜车等等状态下，基本上没有丝毫的抖动，整体感受非常平滑、线性。值得特殊表扬的是奥德赛搭载的CVT无极变速箱，即便是在急加速时，也没有太过滞后的现象，发动机转速会立即攀升，提供不错的动力响应，只是这时的发动机轰鸣声会传入车内。
奥德赛采用前部麦弗逊式独立悬挂，后桥扭力梁式半独立悬挂系统，车辆虽然拥有着不错的舒适性，但是整体风格仍然能够找到本田车型偏向运动化的影子。在路过非铺装路面时，车内的颠簸比较明显，此时会稍稍丧失一些MPV车型的舒适性，路上一丝一毫的突起都会比较明显地被传递至方向盘上，这让驾驶者拥有更加直接的驾驶反馈感受。奥德赛的底盘离地间隙是三辆车中最小的，但是仍旧可以轻松地跨越普通的路牙。
转向系统方面，奥德赛是三辆车中唯一配备电动助力转向系统的车型，尺寸偏小的方向盘符合本田家族一贯的设计风格，低速时转向轻盈，高速时被电子系统模拟得沉稳有力，使用起来算得上得心应手，这使奥德赛的驾驶感受更加偏向于稍显运动氛围的轿车，隐藏了MPV的大体格本质。
奥德赛车内的噪音并不是很大，即便是在高速公路上行驶，只要你脚下的油门时刻保持比较平稳的状态，发动机与轮胎发出的声音几乎可以忽略不计，车内形成了比较安静的乘坐空间，只有在经过颠簸时才能感受到从底盘传来的砰砰声；当发动机转速升高时，车内开始变得有些嘈杂，这种引擎的嘶吼并没有产生很好听的声浪，取而代之的是声嘶力竭的叫喊声，虽然车速也在平稳有序地攀升，但是这种感受并不是很好。
在油耗测试中，我们选择第一天行驶途中的262km，出发前在加油站加满油，行驶至262km外的加油站时再次加满油以尽量保证三车的公平性；测试当天气温零下15度，奥德赛承载1人+行李，纳智捷与马自达8分别承载两人。行驶速度保持在90-100km/h之间。
奥德赛采用本田地球梦技术直喷自然吸气发动机与CVT变速箱的搭配，在车辆行驶至100km/h时，发动机转速为1800转/分，综合燃油消耗为7.53L/100km。
●东风裕隆 纳智捷 大7 MPV
在三个性格迥然不同的对手中，纳智捷真是将“个性”发挥到了极致，它搭载了2.0T涡轮增压发动机，采用铸铁缸体与铝制缸盖搭配，没有加入燃油直喷技术。纳智捷的这款2.0T涡轮增压发动机在5200转/分时可以输出125kW(170Ps)的最大功率，在2500-4000转/分时拥有不错的最大扭矩平台，扭矩数值为256N•m。
与2.0T涡轮增压发动机所匹配的是5速手自一体变速箱，这台变速箱拥有的档位数不是很多，在多速变速箱横生的年代稍显落后，换挡之余产生的颤抖可以从车内体会到，客观来说只能算是中等水平；但是由于纳智捷车型搭载了2.0T涡轮增压发动机，动力表现也很值得期待。
纳智捷的油门与刹车踏板比较厚重，踩踏的感受类似于德系车的整体风格，油门踏板的动力响应并不慢，加上涡轮增压车型十足的后劲儿，尤其是在中高速提速过程中，纳智捷在动力表现方面不会让人失望；当然，我们也不能要求过多，因为它毕竟是一款MPV车型。相比之下，刹车踏板就有些“不给面子”了，偏软的脚感不能在第一时间提供最有力的制动效果，往往需要多踩一点点才能让人安心，在比较紧急的制动下，刹车系统抖动比较频繁，给人的感受不是很好。
悬挂系统方面，纳智捷搭载了前麦弗逊式独立悬挂系统，后扭力梁式半独立悬挂系统，整体风格更加偏向于舒适性方面的调校。纳智捷的悬挂系统提供了很舒适的乘坐感受，路面上的大部分颠簸都能被过滤掉，即便是路面上拥有比较大的起伏，传递到车内也变成了频率很低的上下摆动。
相对应的，纳智捷的路感传递也就不是特别清晰，驾驶员只能大致感受到所行驶的路面状况；虽然丧失了一定的驾驶乐趣，但我认为作为一款主打乘坐的MPV车型而言，这样的设计倒也是无可厚非。另外，纳智捷的底盘离地间隙不小，在长途测试中显露出不错的通过性能。
机械液压助力转向系统比较能够保证最原始的驾驶风格，对于路面的反馈也更加直接，但是纳智捷所搭载的转向系统或许令人有些小小的失望。尺寸较大的方向盘给人的手感并不是很理想，加上很沉重的转向力度，纳智捷在低速转向过程中几乎没能给驾驶员提供什么舒适性；高速行驶时，转向结构的循迹性还算不错，转向大小与车身所行驶的轨迹基本上算是一板一眼，最好的用词就是“直接”，不灵活，也不迟钝。由于测试车的转向机构存在严重的跑偏现象，所以我只能凭着自身直觉去最大限度地感受关于纳智捷的转向系统所带来的体验。这其中在准确性方面或许有些偏差，但是关于纳智捷车型转向系统的大体风格就是这样。
前文提到，纳智捷的悬挂系统带来的很舒适的驾乘感受，抛开感官层面的影响，声音方面也是颇有“个性”；是不是传入车内的排气声浪加上不错的中高速加速感受，一心为了舒适而存在的纳智捷居然能让你偶尔想体验一下驾驶层面的乐趣；车内的噪音属于中等水平，除了能听到发动机的轰鸣声以外，由于车身高度所形成的风燥声音也比较明显，甚至盖过了轮胎所发出的噪音，但是整体感受属于能让人接受的范围，对舒适性没有过多影响。
在油耗测试中，我们选择第一天行驶途中的262km，出发前在加油站加满油，行驶至262km外的加油站时再次加满油以尽量保证三车的公平性；测试当天气温零下15度，奥德赛承载1人+行李，纳智捷与马自达8分别承载两人。行驶速度保持在90-100km/h之间。
纳智捷所搭载的2.0T发动机虽然在动力性能表现上不错，但是因为没有直喷技术的应用，多少显得有些落后，加上并不太多的挡位数，1875kg的最大自重，纳智捷也就顺理成章地成为了此次燃油对比的“耗油王”，虽然在100km/h的时速下，5速变速箱最高挡位让发动机转速保持在1800转/分，但是不够合理的换挡逻辑以及在先进性方面稍差的发动机都拖了后腿，最终超过10L/100km的燃油消耗有些高；但是仔细想想这是一款MPV车型，也算是能接受的成绩吧。
●一汽轿车 马自达8
说马自达8充满了运动基因，并不是代表相比偏向运动感的奥德赛而言，马自达8有多么大的提升，而是从发动机、变速箱甚至是底盘悬挂等方面，马自达8的搭配就像它的品牌一样，总有着对于驾驶感受方面的诉求。
动力方面，马自达8搭载了与马自达睿翼车型上基本类似的2.5L自然吸气全铝结构发动机，由于车型款式较老，我们并没有见到在马自达阿特兹上拥有的创驰蓝天技术发动机；老款的2.5L自然吸气发动机由最原始的2.3L发动机扩缸而来，最大功率120kW(163Ps)，在发动机转速达到4000转/分时可以输出226N•m的峰值扭矩。
变速箱方面，马自达8搭载了在马自达车型中也比较常见的5速手自一体变速箱，在日常行驶状态下，变速箱基本能在各个车速下将发动机的转速保持在2000转/分以下。
虽然是三款车型中排量最大的，但是马自达8在动力方面还是欠缺一些火候，不仅仅是因为发动机输出不够强劲，变速箱真是拖了一大截后腿。马自达8的变速箱给人感觉并不是很好，导致发动机的转速虚位很大。日常行驶时发动机转速保持在2000转/分以下，在踩下油门踏板再加速时，转速迅速攀升500转/分，但是车速并没有立即提升，这样的虚位转速会大大增加行驶中的油耗，车辆给人的感觉就像是手动挡车型的半离合状态一样，动力传递非常缓慢，只有持续加速，保证发动机转速稳定时，车速才会慢慢提升。
油门踏板比较灵敏，没有丢失日系车型所擅长的灵敏调校风格，在忽略变速箱的松垮感受以后，马自达8非常适合长途驾驶，这也算是在某种程度上弥补了没有定速巡航的遗憾吧。刹车踏板的灵敏度同样很高，轻点就有制动效果，大大提升了驾驶员的安全感。
马自达8采用前麦弗逊式，后多连杆式全车独立悬挂系统，这也是三辆车中唯一配备后桥独立悬挂系统的车型，在实际的驾乘感受中，全车独立悬挂也的确没有让人失望。马自达8的底盘调校是三辆车中最富有韧性的，但这只是相对而言，还没有达到运动型轿车的水准；日常驾驶时，马自达8也能提供类似于纳智捷车型那种比较舒适的感受，底盘在过滤掉多余的震动之后，留下比较清晰的路况反馈；在并线以及转弯时，后桥独立悬挂系统能提供相对更多的侧向支撑力，虽然修长的车身在并线时还是多少带着一些拖沓，但是来自于车底侧向支撑力的明显提升也大大加强了车辆的行驶稳定性。
在转向系统方面，马自达8也采用了比较原始的机械液压式助力转向系统，但是方向盘转向的力度被调校的相当轻盈；随着车速的提升，转向系统并没有提供很线性的手感，反而在高速行驶时给人比较“贼”的感受。
在操控层面来说，虽然马自达8也有着小瑕疵，但是整体可控性却显得很强，这种综合实力不单单来源于比较齐整的底盘构架，而是各个部位的综合因素所致，无论是新手还是老手，都会觉得马自达8开起来还是很舒服的。
基本上在国家限速规定内行驶时，马自达8车内的噪音都属于可以接受的范围，但是深踩油门急加速，马自达8的表现就与奥德赛颇为一致，并不好听的发动机嘶吼扰乱了安静的乘坐空间；除此之外，马自达8的胎噪稍微有些大，这与使用的轮胎品牌与型号有密不可分的原因，消费者可以选择在后期更换规格比较高的轮胎品牌。整体来说，马自达8所营造的驾乘环境比较舒适，细节上的不足也是可以接受的。
在油耗测试中，我们选择第一天行驶途中的262km，出发前在加油站加满油，行驶至262km外的加油站时再次加满油以尽量保证三车的公平性；测试当天气温零下15度，奥德赛承载1人+行李，纳智捷与马自达8分别承载两人。行驶速度保持在90-100km/h之间。
行驶速度保持在100km/h，马自达8的变速箱最高档位将发动机转速保持在2000转/分，这与其他两个对手相比稍稍高了一些，但是综合油耗成绩还算不错，毕竟2.5L自然吸气发动机与5AT的组合也算得上是老搭档了，这种油耗成绩在意料之内。
全文总结
三款车型在经历了外观、内饰、空间、动力以及油耗等方面的对比之后，还算是有了比较明显的差别，所以我分别阐述一下三车的优缺点。
奥德赛车型由于占尽了“最新设计”的便宜，所以在很多方面都拥有绝对的优势，例如它用三辆车中最小的体积来营造出最大的内部驾乘空间，三辆车中最美观的内外设计以及最低的油耗；虽然暂时存在着不可比拟的优势，但是在其他两车换代之时，奥德赛也即将迎来更为艰巨的挑战，所以它的好日子也不是很长；另外一个因素，在MPV家族中，还有很多德系、美系选手在虎视眈眈地遥望着奥德赛，很遗憾此次评测没能请来其他对手，所以奥德赛的胜利也仅仅是作为一个参考。在价格方面，新上市的车型是完全没有优势可言的。
纳智捷，最具个性的车。纳智捷虽然在评测的各个环节中都没有太多优势，但是客观地来说，它还是能够胜任家用MPV的，不仅仅是因为比较丰富的配置，还不错的乘坐空间，细节之处的个性化设计一定会吸引不少偏年轻的消费群体，也算是一半为了商用，一半顾家。同时，纳智捷还有一个非常吸引人的优点，就是它的性价比；在三个对比选手中，纳智捷在市场上拥有非常诱人的价格，以及经济实惠的后期维护保养费用。
马自达8传承了太多马自达轿车方面的基因，所以显得活力十足，从外观、内饰的设计角度而言，马自达8的表现就像是它的动力系统以及形式表现一样，各个方面都非常均衡，找不出明显的短板，也没有过人的优势；但是从使用角度而言，马自达8除了在价格有着一定优势以外，成熟稳定的技术也是提升性价比的关键，所以它在三辆车中最值得推荐。
在此次北上的路途中，有许多不可控的因素，所以在图片质量、对比变量控制等方面如有不到位的地方，还请谅解；另外，我在评论中也看到了许多关于车辆选择的纷争，许多读者认为没有欧美系车型参与到评测当中；的确，在我们确立选题的同时，还要多方考虑到测试车的来源，以及与视频组合作的排期等诸多因素，在下一次的多车评测中我也会尽量避免这些问题，尽最大努力做到圆满。此致。-全文完-
