张扬的贵族 深度评测雷克萨斯NX 200t

说实话，每每碰到颜值颇高的SUV，心里总是有那么些许冲动。的确，在物欲横流、以貌取人的时代，好看的已经等同于好的。不过这次摆在我面前的这个硬家伙，我最感兴趣的却不是那犀利到极致的外观，而是它的内涵——能够张扬的最大资本，代号为8AR-FTS的2.0T引擎。对于雷克萨斯而言，这个以进口自居，在自吸+电动领域称王称道的稀有贵族，能够低下头，跟风推一个日系厂家早已参透不玩的技术，绝对算是吃回头草的头条。然而到底是不是炒冷饭，我觉得还得从市场需求的宏观角度出发，毕竟在这个iphone都有XXL号的年代，Nothing is impossible！

话说那还是2013年没下雪的时候，NX的概念版LF-NX便在法兰克福车展上红遍了天，单凭其超前的外观设计，就已经成为了当时的焦点。不得不承认，这一代的雷克萨斯光靠那张特立独行的前脸便足以傲视去群雄。纺锤形的进气格栅配合类似日本漫画般随意倾泻的线条的确能够聚焦众人的目光，眼前的这台概念版NX更是如此。谁又能想到，在接下来的北京车展上，同样造型惊艳的全新量产的NX便公之于众。不仅如此，它还头顶了一个雷克萨斯旗下首款搭载涡轮增压发动机车型的大光环。

从外观来看，雷克萨斯NX (配置|询价)依然采用了标志性的纺锤形前进气格栅，不过这显然不是整车最大的卖点。单看车身侧面硬朗的曲线就能知道，新MC平台下的NX拥有了多么大胆新潮的设计。这不单是一种挑战，更像是一种任性。

而NX最大的任性就是在本已技术先进的小排量发动机上，加装了一套双涡管单涡轮的增压器，也许有人会说这违背了雷克萨斯近十年来所坚持的低碳高效环保的哲学，但你要明白，历史的车轮从来都是要碾压前进的。不管科技发展最终怎样，最现实的活在当下，才是王道。而这才孕育了这台配有VVT-iW系统，能与阿特金森循环技术协同作用，采用了气缸盖集成4-2结构排气管的涡轮增压引擎。

外观设计 细节亮点

遥看NX的竞品车型的数据，不难发现，这款中型SUV主打的并非是尺寸上的“大”数据，可能唯一算的上是亮点的，也就是2.0L版本的入门级定价。不过不要忘了，精打细算可是日本品牌最擅长的，如何逆袭还要在一会将要介绍的空间环节为大家揭开答案。

内饰设计 材质手感

外观是否与内饰相呼应是大家最关注的，NX自然不会辜负众人的期望。眼前的内饰全景很好的体现了雷克萨斯家族式的内饰风格。同样，硬线条与折线的设计也应用在了NX的内饰设计上。

不得不承认，日式简约的风格能够迷倒一片人，没有大刀阔斧的新颖设计，还是那块专属的石英表，还是那个独立于中控台上的空调面板，实用的理念已经得到了彻底的发挥。当然，也许有人也会吐槽成本控制之类的话，在批量模块化生产的年代，没给你安RAV4的面板就是烧高香了！开玩笑……

在翻阅其他媒体文章对于NX裸露铆钉的看法时，我的脑子是混乱的。众说纷纭已经成为了常态，有人喜欢就有人唾骂，至少在我看来，风格的统一还是需要的。在如此精致的内饰中，找寻到这样的一个瑕疵，实在是难以想象，所以咱们暂且把它当做设计师脑袋短路时的一个产物吧。

对于配置党而言，2.0T全系车型没有全景天窗实在是最大的遗憾；对于天秤座而言，为了一个全景天窗，要在200t与300h两种车型中去选择实在是太纠结了；好在水瓶座的我，想到了一个夜里看星星的好办法，那就是下车再抬头……

不管是从真皮面料包袱的面板，还是从金属拉丝的装饰条，亦或是在接缝内侧抚摸手工缝合的线条，都可以真真切切感受到，这车能不能再优惠点……当然，我的意思是翻看同级，的确找不到如此不计成本追求品质的车型，至少在这一点上，NX是成功的。

乘用空间 功能细节

黑色与红色的搭配一向是最有视觉冲击感的，NX的座椅保持了雷克萨斯一贯的宽大舒适的特点，不过从座椅两侧的束紧与坐垫两边的隆起都能够了解到座椅的支撑线与包裹性还是不错的。

单从账面数据上确实无法看出NX的车内空间有何精妙，不过仔细对比可以发现，其后排坐垫长度已经超过了前排，这对于目前大多数品牌在后排空间上刻意缩短坐垫长度只追求腿部空间的做法显然是不一样的。

的确，2660mm的轴距真的不怎么出色，但在实际体验时，体验者坐在后排腿部空间接近两拳的表现还是很出乎意料的，这里真的要感叹下日式的设计理念。

此外，可调节的后排座椅调整角度很大，后排中央地板凸起几乎没有。唯一需要吐槽的是左侧的座椅底下配有中间座椅的安全带卡扣，在左侧坐人的情况下，会出现硌人的现象。这里要再次感叹下日式的设计理念……

需要说明的是，尽管没有顶配车型Mark Levinson的音质修复还原技术，我们试驾的这台中配车型还是拥有不错的听觉感受，原自先锋品牌的10扬声器音响表现也较为出色。除此之外，ASC主动声音控制系统在油门全开的情况下，可以很好的模拟大排量自吸引擎咆哮的声音，当然在更高的混动版本上，这套系统的表现会更加出色。

动力参数 试驾感受

从图表中可以看到2.0T版本的动力数据还是很抢眼的(混动版本未加入电动机数据)，其最大扭矩的输出区间较为宽泛，同时官方给出的加速数据是所有版本中最好的。

值得一提的是300h版本搭配的是可模拟6速的ECVT电子无级变速箱，两款变速箱在挡杆造型上并无区别。

前麦弗逊后双叉臂的悬挂结构保证了整车出色的操控性，不过为了照顾乘坐的舒适性，整车悬挂压缩的初段显得较为轻柔，在高速遇到起伏路面时会有一种坐船的感觉，此时需要将驾驶模式选择系统调整到运动模式或运动+的模式，悬挂将自动调整为更有韧性的阻尼设定，减少不必要的弹跳。

当驾驶模式选择为更激进的运动模式时，变速器也将在发动机转速为2500rpm以上时进行升挡动作，同样在降挡时，发动机转速也会一直维持在2200rpm以上的节奏。由于换挡逻辑较为机敏，使用换挡拨片的机会往往少之又少。

老实说，刚刚驾驶这台NX时，我并没有对他的动力输出有太多奢求，迅猛即可。不过在深踩之后，源源不断的动力给予我的并非是那种突兀的推背感，反而是像V6自吸车型上那种持续稳健的线性感。这种细腻的感受是德国车上从未有过的，当然对于一辆雷克萨斯而言，这种感受又是如此的熟悉。

不管是在解决涡轮迟滞的问题上还是从高速收油滑行的距离上都可以发现雷克萨斯工程师的独到之处，的确，涡轮增压引擎对于日本品牌而言实在是小儿科的东西。雷克萨斯自主研发生产的这台引擎，其核心技术在于产品的耐高温轻量化耐磨性的材质特点，而D-4S燃油双重喷射系统，配合VVT-iwh智能正时可变气门控制系统，的确带来了非同凡响的顺畅感。

有人说日本车刹车都肉，这台NX给人的感受也是如此，不过那也仅仅只是刹车初段的感受。随着刹车踏板的深入下压，制动力会分层级的进行累加，最终达到一个强有力的临界点进而展现最终的制动效果。渐进感和稳定性是这套刹车系统给我的最终印象。

测试成绩 总结点评

在全力起步时，关闭电子控制系统后的NX 200t可以允许2500rpm以上的起步转速，强大的扭矩随着四条轮胎的转动开始进行稳定的输出。挂入二挡后的加速G值有些回落，并没有像起步时高达0.7G的数值那样澎湃，但好在整体顺畅线性，最终得到了7.38s的百公里加速的出色成绩。

38.61mm的百公里刹车成绩绝对算得上是一个惊喜，毕竟在刹车初段有一种绵软无力的感觉，不过通过数据可以看到，整个刹车过程是刚劲有力的。难得可贵的是在接下来的近十组的刹车测试中，NX给出了相当稳定的测试成绩，四条动力侠的轮胎绝对功不可没。

在绕桩测试中，NX表现绝对是出乎意料的，初段松软的悬挂，在压缩到中后段时有完全不同的表现。不管是从尾部循迹性上还是从转向的精细度上都大大提高了绕桩的速率。此前敏感的减震也随着悬挂阻尼的调整变得十分坚挺，这也直接提升了我对这款车绕桩的信心。

在实际道路的油耗测试中，我们采用了混合路况模拟平均油耗的形式，通过最终平均时速不超过30km/h小时的严格把控，得到了一个百公里消耗不到12L油的正常成绩。

在实测噪音环节，我们在怠速、60km/h、80km/h、120km/h四种条件下的对车内噪音进行了相应的数据采集，得到了上述成绩。

总结：在豪华SUV市场日益火爆的今天，NX车型的推出让雷克萨斯在这一级别的市场中站稳了脚步。作为雷克萨斯最新推出的中型豪华SUV，NX无论是在造型设计、空间表现还是动力、底盘方面都颇有特色。在主打运动年轻多元化的时代。作为一款主推全新2.0T引擎的全新车型，雷克萨斯NX可谓是初生牛犊不怕虎，大有后来者居上的意味。相信随着其竞品车型的日渐疲态，这款日式豪华新锐应该会有不错的市场表现。