当我们谈论M时 我们在谈论什么
M其实很简单，它是Motorsport的第一个字母，代表着赛车运动。
让我们回到四十多年前的1972年，那一年是个不寻常的年头，不仅有尼克松访华、中日建交等深重影响国际政治的历史事件，也有轰动一时的慕尼黑奥运会。在德国南部的慕尼黑，1972年对于驻扎在此的宝马而言也是意义深远的一年。在这一年，宝马建造了标志性的四缸总部大楼，同时组建了赛车运动部门，这就是M的前身——BMW Motorsport GmbH。
赛道！赛道！
毫无疑问，宝马新组建的赛车部门是为赛道而生，在1972年底，一台全新的轿跑车型正式问世，尽管它并不是以“M”命名，但并不妨碍它成为BMW M的开山之作。这就是BMW 3.0 CSL，BMW M性能哲学的奠基者。
CSL代表着Coupe SportLightweigh，轻量化运动双门轿跑，全车仅重1165千克，因其尾部夸张的动力学套件，又被称之为“蝙蝠车”。从72年发布后，3.0 CSL共赢得七次欧洲房车锦标赛(ETCC)冠军，铸造了传奇。
慕尼黑传奇
在20世纪70年代世界石油危机后，宝马决心研发超级跑车，根据计划，宝马生产技术部件，兰博基尼负责底盘和车身。但是由于账务问题兰博基尼方面无法按期完成，最终宝马只能寻找新的生产模式，而车身设计方面则交给了乔治亚罗，因此我们能看到极富意大利风味的宝马超跑——BMW M1。
跳灯、百叶窗式发动机罩、楔形车身等等都是当年超级跑车的流行元素，BMW M1采用BMW M88发动机和ZF的5速手动变速箱。公路版采用3.5L直列六缸发动机，最大功率为277马力，最高时速达到了260公里/时，百公里加速时间仅为5.8秒，这一成绩被誉为“速度最快的德国公路跑车”。除了公路版，M1还有Group4 赛车版本，搭载最大功率470匹马力的3.5L直列六缸发动机，以及Group5赛车版本，搭载最大功率为850匹马力的3.2L涡轮增压发动机。
M图腾
从BMW M1拉开了M系列车型的帷幕后，M家族迎来了快速的发展。
1979年M535i(E12)问世，是宝马M第一款量产车型，但它装配的是当时搭载在7系上的M30发动机，这也是E12“血统不纯”的一大罪状。
1984年M635 CSi(E24)问世，这是一款双门轿跑车，搭载与M1一样的发动机，在北美市场，M635 CSi的简称为M6，这个称谓一直沿用到现在。
一年后，血统纯正的BMW M5问世，配备3.4L M88直列六缸发动机，最大功率286马力，最高车速可达245公里/小时，号称世界首款高性能四门轿车。
1986年，M3(E30)诞生，这是有史以来最为成功的房车，也让它成为M的招牌车型，M家族至此有了一个完整的序列。
第一代M3搭载的是一台代号S14的直列四缸引擎，分为两个版本，一个就是民用型号的2302cc版本，最大功率可达195匹马力，另外一个就是赛车版的2467cc版本，最大功率可达238匹马力。1987年，意大利车手罗伯特·韦华基亚(Roberto Ravaglia)驾驶BMW M3参加世界房车锦标赛，并在1628天内拿下1436次胜利的骄人战绩，至今仍无人改写。此外，第一代M3的各种版本累计销量超过17970辆，十分出色。
此后，M家族在不断的更新换代和扩充成员中壮大，1993年为了让名称更易识别，Motorsport GmbH正式更名为BMW M公司，直至今天，BMW M公司的产品系列已经扩充至9款车型，分别是BMW Z4 M、BMW M5、BMW M6、BMW 1M、BMW M3、BMW M4、BMW X5M、BMW X6M。
而在聊了那么多关于M的往事后，你是否也产生了一丝想要驾驭它的冲动呢？请继续阅读下文，看看现实中的M有什么能够让人兴奋的地方。
我不曾拥有M。
来到赛道体验日之前，我一直这样隐隐担忧。在城区开着性能平庸的车，日子久了，人的想象功能也会随之退化，因此我绞尽脑汁想，会是像坐过山车一般惊险抑或是像蛮牛一样难以驯服。
将自动驾驶戏谑了一番，来自宝马的培训师以此作为开场白。很多人抱怨开车累，厌倦开车害怕开车，希望自动驾驶能帮助他们解脱，而这跟BMW M的理念是背道而驰的。为了让大家体验开车的乐趣，体验日不仅安排了弯道、绕桩等竞技任务，也有赛道、Ring Taxi等血脉喷张的项目。作为赛道体验日的主角，M235i、M3、M6、X5M、X6M如约现身上海奥迪国际赛车场。你好，M。
二十几秒结束了发夹弯上的五套桩桶，这是我和M3的初次接触，不知是惜命还是怕毁坏财物，相比其他媒体同仁我的响胎次数似乎少了不少，过后才遗憾M3能做的似乎比我所操纵的可以更多，但是过弯的酣畅感很快又激活了不少多巴胺，对于平常时速不到50过弯还要掂量着侧倾的我来说，这种手感是那么陌生又亲近。
它有431马力的3.0T引擎，它有7速双离合，模式调到Sport Plus，此时油门响应、换挡速度都是最快，悬挂也是最硬状态，配合手感出众的方向盘，劈起弯来确实是乐趣无穷，经过M调校的底盘，具有动态减震控制系统、主动防侧倾、动态驱动力分配等特性，即使高速过弯也显得十分沉稳。
移师再战，座驾换成了M235i，因为在场地绕桩的环节，更考验的是灵巧和精准。M235i是使用了M Performance套件的车型，并不是严格意义上的M，但正因如此，M235i融合了M车型的部分性能以及普通车型的使用成本，是性价比较高的车型。场地绕桩也并不是我们常见的18米直线绕桩，而是由8字、调头、原地转圈等项目组合而成的场地项目，通俗一点来说，便是像NBA全明星上举办的后卫技巧挑战赛那般。
到这里才发现似乎中了宝马的圈套，用M3去劈弯，用M235i去绕桩，明显是放大它们的优势啊。确实，身材短小精悍的M235i在调头、绕桩等环节总是恰到好处，但是却能明显感受到和M3的差距，比如油门的响应，比如侧向的支撑。虽然M235i的体验时间比M3更长了，但是只长了不到十秒。等到我们进行下一个项目的时候，才发现刚才疑惑的圈套其实就是阳谋。
来到“上赛道”的冲刺直道，起点是X5M和X6M各两台，而远方放置的是两竖排雪糕桶，直线加速和刹车，我虽然读的书少，但是直接拿X5M和X6M的直线加速来唬我，这样真的好吗。点击下方视频链接，一起感受一下X5M的蛮不讲理。
但是，这毕竟是目前最强的M动力，4.4升V8双涡轮增压发动机，近570匹马力，推动两吨重的车身在4.2秒完成百公里加速。而这个加速，和我日前体验过的特斯拉P85D是截然不同的感觉。这是一种越来越快和瞬间极速的感官对比，X5M/X6M给我的是拾级而上的刺激和不安，而P85D则是转瞬的错愕和窒息。但有唯一相同的是，刹车踏板打脚的痛觉。
项目过后，就得把压抑的M带上赛道释放能量。
在各跑两圈的机会下，我选择了M6、M3和X5M。M6更快，快到刚提速没多久就传来呼呼的风噪惹得我喊，X，怎么这么快就有风噪，一看仪表发现已经过了两百。M3更得心应手，每个弯道都过得如同走向人生巅峰。而X5M总觉得怪怪的。也是到这里我也才明白之前的担忧过于多余，既不是过山车也不是蛮牛，M就像是一身机甲，假如你输入的是正确的指令，那么它将会完美地执行，倘若有些偏差，它也会忠实地反映。
培训师说，M系车型配备了ActiveSound系统，通过麦克风和音响组合搞出了一套拟真的发动机轰鸣声，既能隔绝胎噪风噪又能享受声浪，只不过这项技术被部分车友称为“假高潮”，知道真相的同时眼泪会落下来。点击下方视频链接，跟着M一起征服上赛道。
M上赛道，除了引擎、变速器、底盘三大件以外，仍有不少特技加身，譬如强大的水冷中冷器。
还有强大的碳陶制动系统。
至此，短暂的赛道体验日告一段落，从车里出来，回味过后更多是庆幸，庆幸自己还生活在有发动机轰鸣的时代。培训师谈到了直列六缸发动机、V8和涡轮增压的话题，很多人怀念直六怀念自吸，但他坦言直六并不是M的信条，性能才是。那么或许有那么一天，我们会看到M也迎来电机加身的一天，再匠心独运的独特机械构造可能也不如电控来得精准，或许连“假高潮”都不再有，我想驾驶本身，正是当下我们值得珍惜的。
可我还是不曾拥有M。
