外观中的奥秘
在1975年的巴黎车展，法拉利首次推出了V8中置后驱车型308 GTB，毫无疑问这是一段传奇的开始，当年的法拉利308 GTB由鼎鼎大名的宾尼法利纳负责车身设计，而优美的车身造型甚至让乔治亚罗也都赞不绝口，他曾经说：“308 GTB是我见过的世界上最美的跑车”。
对于40年前的中国，我想几乎没有人能有机会可以接触到这样一台划时代的跑车，而在40年后的今天，全新的法拉利V8车型488 GTB徐徐驶来，它的任务只有一个，延续传奇、开启新篇章。
法拉利488 GTB的命名规则是根据单气缸的容量而得来的，488代表单气缸容积488cc，而GTB则代表豪华双门超级跑车。
每一次法拉利海外试驾的环节都很相似，技术讲解+赛道和公路的试驾体验，在技术讲解的项目中法拉利的各位工程师们一如既往的开启着自嗨模式，他们不惜用各种复杂的图表和公式来向你诠释488 GTB是多么优秀的一款跑车，即便你是科班出身但也有很多信息完全是在你所能理解的范围之外，但不要紧，我们需要做的是开上它去好好体会。
法拉利 488 GTB猛然一看似乎和458没有什么太大的分别，尤其是车头和前灯的造型，就是一派标准的超跑气息，但如果你细细观察就可以发现很多让人咋舌的改变。
双前导流板和底部侧进气口，后部的主动空气动力套件搭配导流板，以及空气动力学车身底板上设置的导流器，所有的这些改变竟然可以让488 GTB相较于上一代的458车型提高了50%的空气下压力并大大降低空气阻力，以1.67的空气动力学效率值刷新了法拉利公路跑车的最新记录。
先来看看488 GTB的前脸设计，这是源于F1设计的双扰流器所构成，扰流器分为两部分：上半部分将气流引入气道，流向前端散热器，从而提升了散热效率；下半部分产生负压，从而将气流引至散热器的下半部分，产生下压力。
绕到车身侧面，两侧轮廓分明的线条是其标志性特色，巨大的标志性扇贝形进气口设计旨在致敬法拉利首款V8车型308 GTB。我们可以看到跑车侧面的进气口被一片中央小翼分为上下两部分。流经上半部分的气流，一部分进入引擎为燃烧室提供空气，另一部分被导流至尾部区域，将尾流推至距车尾更远的地方，削弱了其对整车空气动力学的影响，有效降低了尾流带来的阻力。同时，流经下半部分的气流还将导入车辆冷却系统，帮助冷却进气增压机。
而为了让488 GTB在各种细节上取得最佳的效果，就连车门的把手也做出了相应的调整，使得气流在进入的时候更加顺畅，不会产生乱流的现象。
后扰流器的鸭尾中也内含玄机，如果你把手伸进去会发现这也是绝佳的空气导流设计，气流由位于跑车后窗底部的进气口进入，从后保险杠流出，增加了气流相对于跑车后窗平面的倾角，从而提高了下压力。
最后把视线聚焦在车尾的底部，除了显而易见的扩散器，还安装了主动式副翼。通过车载CPU与控制系统相配合，改变扩散器的几何形状，从而控制气流的扩散过程。在转弯与刹车时副翼关闭，在直线行驶与加速时，副翼打开。这样的设计比起只能在刹车和加速时变换角度的尾翼来说显然是逼格更高，效果也更加凌厉。
对于车辆本身的造型，我想不需要要过多的描述，从线条上看它显然是要明显于历届的车型，但并不凌乱，而且非常有章法。倒是这一次的全新红色赛道金属漆给人留下了很深刻的印象，它让法拉利488 GTB在运动的特性中更多了一分优雅的气质。
经典内饰营造的战斗机座舱
相较于绞尽脑汁的空气动力学设计在外观上的体现，488 GTB的内饰可以说变化不大，一切都可以让历届法拉利车主很快上手。
动力与传动的火花
涡轮引擎的介入是一个时代进步的表现，所以我们不需要再为此纠结任何事情，从上一次的法拉利加州T的试驾到今天的488 GTB，涡轮只能让这匹战马更加骁勇善战。
488 GTB的排量实际为3902cc，但却可以迸发出670匹马力的最大功率，这比上一代的458车型足足多出了100匹。0-100公里/小时的加速时间只需要3秒，458 ITALIA需要3.4秒；0-200公里/小时需要8.3秒，竟然比458少用了2.1秒，而其实458并非不优秀，只是488 GTB在数据上实在是有着压倒性的优势。
对于钟爱自吸车型的法拉利车迷来说，这样一款引擎对于他们来说永远有两个需要解答的问题，涡轮有没有迟滞？声音还好不好听？
我想涡轮迟滞的问题对于法拉利的工程师来说并不是什么难题，更何况在488 GTB上用的这两颗涡轮来自于日本的IHI，IHI什么来头自不必说，天上飞的水里游的都有IHI的身影，而它和法拉利的渊源就更加深远了，从让人疯狂的F40身上那具F120A的引擎中就已经使用了IHI的涡轮，而那可是在1987年。
488 GTB的涡轮通过滚珠轴承来减少摩擦损耗，同时采用低密度钛铝合金制成涡轮叶片以降低惯性影响，从而获得最佳加速效率。所有这些都是为了实现更短的响应时间和零迟滞的涡轮增压效果。
说到声音，我们必须客观的来对待488 GTB的表现，这部引擎的峰值马力被设定在了670匹/8000转，相比458ITALIA的9000转来说，确实从音效上少了些许的亢奋与暴躁，但就实际的表现来看已经足够让人在远远的地方就知道有一台超跑开了过来。
深不见底的驾控体验
试驾的环节分为了山路和赛道，在试驾的当天突降暴雨，伴随着这极其湿滑的路面，我们驾驶着488 GTB从高速驶下，转进了蜿蜒曲折的山路。488 GTB在WET模式下早早就升上了7档，但丝毫不必担心它中途提速的能力，变速箱以特别的齿轮比调教使得发动机拥有极其出色的扭矩输出，无论在哪一个档位，智能扭矩调节系统都可以通过变速箱输出不断增加的扭矩和源源不断的动力，你所能感觉到的就是档档有力。
法拉利488 GTB在3000转的时候可以获得760牛米的最大扭矩，这在日常驾驶中的表现会更加顺畅，让它成为一台非常好开的超跑。
而探寻488 GTB最终实力的地方则是在法拉利马拉内罗工厂的费奥拉诺赛道，这条3公里长的赛道包含了多个2/3/4档弯道和起伏的路面，在通过终点的直道上可以创造最高时速。
从起点出发，你就可以毫无禁忌的踩上一脚地板油，488 GTB强大的刹车性能总能在入弯的一刻降到你需要的速度。由于装备了BremboExtreme Design刹车系统，法拉利 488 GTB的刹车距离较前一版本缩短了9%，我只想说的是，这是法拉利的9%。基于LaFerrari系列产品研发，这套刹车系统配备了全新的卡钳，在极端驾驶状况下依然能保证良好的冷却，而且更加耐用，我作为第9个才上车试驾的人来说，丝毫没有感觉到此前的任何衰减，而在这之前这台488 GTB已经被“虐”了好几十圈。
驶出2档的弯道，再次加速，你能感受到涡轮全开的推背感，但完全没有推的那一下动作，而是一直的、持续的，越来越快。一瞬间，我的肾上腺素极速分泌，心跳加快，甚至有些眩晕。在试驾之前，法拉利的随队医生会给每人绑一条心率带，不知道我这几圈下来要爆表几次。
在随后的几圈，随着对赛道的熟悉，速度也越来越快，全新升级后的侧滑角度控制系统（SSC2）更加精确，它可以通过分析各项参数来提高10%的出弯纵向加速度，你最直接的感受就是自己竟然可以开到这么快的程度，而对车辆的性能完全没有探底的机会。
法拉利488 GTB似乎就是这样一台极具包容的超跑，只要不是原则性的问题，它可以忽略掉你在行驶中犯下的各种错误，让你充分的享受这种踏踏实实的快感。
在我分享了这次试驾的微博之后，也会有人觉得不挑人的超跑显得没有了个性，但仔细想想钱花出去了，为什么不好好享受呢。
或许正要出手超跑的土豪朋友们可以重新考虑一下了，还打算多花几十万买一台各项指标都稍逊一筹的兰博基尼Huracan吗？还需要再坚持个性选择一台坐起来硬邦邦又会被外行人指着说是法拉利的迈凯轮650S吗？
不管怎样，买一台能让你高兴的车子就好，而对于这次的体验，我只能说法拉利对我的洗脑又成功了。
