首先请大家了解下题目中的修辞手法，“全村”概指这台荣威360 20T 双离合旗舰版（以下简称“荣威360”）主要战场并非集中在一线城市，并无它意（这么深刻的修辞，估计不是个小学语文教员都看不出来）。而“最快”大概就是在你的周围亲友里，8.8秒将是一个数一数二的成绩。所以呢，快来看看荣威360的真正实力吧。
街道模式
荣威360提供两款发动机，分别为1.5L自然吸气发动机和1.4T涡轮增压发动机，我们试驾的20T双离合旗舰版为1.4T版本，匹配一台7速双离合变速箱。最大功率156Ps/5600rpm，最大扭矩235N·m/1600-4000rpm。该发动机与通用1.4T Ecotec（现搭于科鲁兹）完全相同，只是调教上稍有差异。
双离合的存活方式就是“傲娇+粗暴”，难驯服又爱生病，但比起跪着去“爱信”买AT，潜心自造还是更靠谱的。荣威360在这台变速箱的调教上下了不少功夫，日常使用依然是典型的双离合性格，与AT的风格差异很明显。
起步是双离合的死穴，天生不会“蠕行”，大众的“DSG”在这点上死的最惨。不过荣威360的调教已经完善多了，只要不是强迫症就不会被那一点点延迟惹急！起步之后一切完好，涡轮在1600rpm左右爆发，所以转速会迅速爬升到附近位置。
中高速阶段当然是更加畅顺，涡轮发动机很轻松地处在最佳发力区间，变速箱传动直接有力，所以在环路或高速上超车时，你和车都会比较兴奋，不用商量不用算计。整套动力系统的反应速度算不上一流，急加速之前有等待时间。变速箱偶尔也会有点儿小动作，无可厚非。
底盘的调教风格很接近别克品牌，不过荣威360的调教主要针对家庭，所以更重视舒适程度。悬挂初段和中段都比较软，但为了稳定和支撑，它的软是有选择性的，即便是细碎震动也不会完全吸收掉。而是保留一点韧性。
竞技模式
赛道上的短暂体验即验证了底盘的能力。高速过弯时，你看到的车身姿态比较夸张，但实际车内是安稳的，悬挂的压缩循序渐进，一边妥协一边加力，驾驶者会逐渐找到极限并且很容易控制住。
这套动力系统必然不会成为赛道上的短板，最大扭矩转速区间宽泛，全程都拥有良好的加速性能，转向手感谈不上顺滑，但也保留着许多线性和比例感，唯独在细微调整时有些飘忽，否则这就是同级最优秀的转向之一了。
加速数秒
性能测试在赛车场内沥青路面上完成，抓地力与普通路面相似，测试当天天气多云，气温33℃左右。大多数采用双离合的车型是无法“憋转速”起步的，荣威360是个例外，所以测试中我们关闭了“电子稳定系统”，并采用了憋转速方式测试。
由于峰值扭矩过强，过高的起步转速只会原地挠胎流失动力，保证不突破抓地力的临界点才能获得最佳成绩。偏软的悬挂让起步姿态比较过火，但车内感受到的是强力的推背感，宽泛的扭矩输出让力度很持续，换挡时间不长，但动力会阶梯性释放一下。
最终测得0-100km/h加速成绩为8.8秒，最大G值达到0.65g左右。且最大G值并未出现在1挡，而是2挡刚刚结合时，这刚好可以解释升档时出现的冲击力。换挡间隙并不大，G值曲线下降得不算夸张。在同级别中，这是非常优秀的表现。
刹车测距
荣威360所用轮胎为205宽，与大部分A级车相当，在刹车性能测试中不会占到什么便宜。而玛吉斯品牌在抓地力方面也并无太多天分，所以主要考验的还是它的刹车系统能力。
刹车踏板前段稍轻，一脚剁死时感觉行程并不长，ABS介入迅速，工作平稳不粗暴，弹脚感不明显。车身姿态比加速时更夸张，点头现象非常明显，但车内的安稳依旧，这依靠的是持续稳定的刹车力度。
最终测得100-0km/h刹车距离为40.3米，最大G值达到-1.2g左右，在同级别中，很少出现这样的成绩。不过在80km/h以上区间时，刹车力度波动稍大，致使速度曲线没那么平滑。
油耗测试
试驾当天我们做了粗略的油耗测试，加满油行驶一天后再次加到跳枪，所加油量即全部消耗（由于期间有长时间怠速拍摄，故只做参考），同行几辆车中，测得最低油耗为6.05L/100km，大部分都在7L/100km左右，期间还包括拥堵市区和山路等路况，综合来看，荣威360的油耗水准优良。
总结：荣威360的动态表现在某些方面是出乎我意料的，在最直观的加速刹车极限上，它就能征服一大批消费者。真正“有用的”、“实用的”性能，在我看来荣威360也并没差，起码比新英朗强出不少（不得不说，新英朗的综合表现实在令人失望）。现在给出结论未免为时过早，等待9月5日的上市价格吧。
