数十年来，可以说911一直是全球畅销的跑车，如今，新一代911进一步进行了升级进化，从自吸到涡轮，究竟是好是坏，也许每个人都有自己的理解方式，崇尚自吸大排，还是喜爱小排增压？
全新涡轮增压发动机功率提升20 Ps
相比老款车型，全新911 Carrera采用了3.0L水平对置6缸发动机，基本版的动力输出为370Ps，而911 Carrera S配备的发动机输出为420Ps，两款发动机排量都为3.0L，911 Carrera S的动力提升源于配备了经过优化的涡轮增压器，另外，排气系统以及发动机ECU的调校也更为激进。
而在扭矩方面，可以说采用了涡轮增压后提升的非常明显，最大扭矩分别达到了450Nm和500Nm，而输出的转速区间还很广泛，从1700rpm开始，一直到5000rpm都能获得较强的扭矩输出，而最高转速也做到了7500rpm, 换装了涡轮的新911在声浪方面还是能保持一个激情十足的表现。
首款突破4秒大关的911
配备PDK保时捷双离合变速器和Sport Chrono组件的911 Carrera百公里加速为4.2s，比上代车型快了0.2s,而911 Carrera S百公里加速仅为3.9s，同样比上代快0.2s,这是Carrera家族中首款突破4秒大关的911，而在极速方面911 Carrera能够达到295km/h，911 Carrera S则达到了308km/h。
重新设计的PASM底盘
新款911在底盘布局上依旧采用的是前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，但是这代配备的PASM主动悬挂管理系统更加优化了911的日常舒适性与赛道性能，新一代减震器的减震调整范围更大，
另外，可选装的主动后桥转向系统的配备进一步增强了911的入弯灵敏度，这项来自911 Turbo和911 GT3的底盘技术为911 Carrera车型整体的机械规格要比之前更为高级，改技术的配备除了能提供更为稳定的行驶动态，还能简化在市区行驶的操控性，较上代车型提升了不少驾驶宽容度。
这套系统最大可使后轮转向约2°，可分两种模式，当车速低于50km/h时，后轮与前轮会以相反的角度进行转向，这样能减小转弯半径，提升市区操控便利性，反之车速如果更快，达到80km/h时，后轮会做出改变，将会和前轮一同转向，从而提高高速过弯的稳定性与积极性。
前桥举升系统
除了在后轮做出改变，前桥举升系统也是首次出现在911车型上，这个配置设计的非常人性化，为了方便在陡峭的停车场出入口行驶，新911在前桥滑柱上配备了带一体式回程缸的液压提升系统，按下按钮，在5秒内车头会升高40mm，如果在升高后不进行继续操作，当车速超过30km/h时，该系统会自动关闭，恢复至原车高度。
外观体验
对于钟爱911车迷来说，它的外观变化似乎并不太受关注，从诞生到现在经过50余年的换代升级，外观还是忠于最初的梦想，这次911的变化仅仅是让自己更加适合这个年代的审美，相比上代（7代）车型，主要的变化都集中在保险杠周围，前格栅和一些细节方面做出了一些改变。
尾部主要的变化来自于尾灯的升级，面积较上代明显加大，视觉效果更为凌厉，同时尾部下方的进气口也经过重新设计，总体变化虽然不大，但是所改的几点都使得新911看起来异常精神。
轮毂方面保时捷新款911 Carrera设计了四款全新样式的轮毂，其中普通版轮毂尺寸为19英寸，S版则升级为20英寸，在视觉效果上绝对抢眼。
试乘体验
在此次活动中，虽然没有机会试驾到全新的911，但是能够试乘也足够另我开心，在换装了全新的的T动力后，明显感受到动力的提升，在霍根海姆赛道里游刃有余，在试乘过程中，做让我感受到明显的变化就是中段爆发力的强劲，出弯后的加速能力提升不少，并且整个车的极限变的难以捉摸，过弯异常稳定，几次目测要推出赛道，而新911依旧还是牢牢抓住地面。
四种加速模式选择
新款911配备了4种驾驶模式的选择，分别是舒适、运动、运动+、以及自定义模式，在试乘中，教练分别用这四种模式驾驶了一圈，在舒适模式中，车辆的悬挂非常舒适，避震的阻尼也很柔和，对车身跳动的抑制非常明显，运动模式油门的响应进一步提升，并且换挡延后至5000rpm以后，此次的悬挂变的非常有力，对应横向的支持力非常有信心，而运动+模式则完全释放出了911的本性，狂暴的声浪震耳欲聋，避震降至最低状态，油门的响应异常灵敏，PDK双离合变速器也像打了鸡血一般迅速无比，营造出热血澎湃的驾驶体验令人难忘。
总结：不难看出，保时捷此次发布的新款911 Carrera在运动性上更为极致，虽然换装了主流的T动力，但乐趣依旧不减，就犹如宝马M3放弃V84.0自吸用3.0增压来取代一样，在不减少乐趣的同时把排量降一降，对于中国消费者来说不见得是一件坏事，更低的排量税也许能省个购置税，对了，新款911多少钱？131.8-166.7的预售价是否还有浮动，我们拭目以待。
