一个勇敢的开始 试驾凯迪拉克CT6海外版

如何动摇ABB格局？不管是厂商还是媒体，这都是一个复杂而令人头疼的问题。不说动摇，哪怕能在这个夹缝中分一杯甜羹都是件美美的事情。而在国内市场，似乎大家比价普遍的做法是把车拉长、拉长，似乎比ABB更长就万事OK了。不过今天，凯迪拉克用CT6向我们表达了二线豪华品牌的另一种逆袭策略。

“一个勇敢的开始”，这是CT6上市前期的宣传语，我把它直接拿来用作题目，原因是凯迪拉克用旗舰车型还坚持不加长的产品策略实在是放肆大胆，做出这种“逆天之事”不得不承认凯迪拉克的勇敢。而坚决不靠野蛮拉长博眼球的CT6，又有哪些“大杀器”武装在身？

我是来秀诚意的 试驾凯迪拉克新款ATS-L

如果你经常关注汽车设计方面，会发现一个多少让人有些无奈的趋势——自家车型长得越来越像。然而CT6的颜值教会了一众友商如何在保留家族特色元素的前提下还能做到相当高的辨识度。CT6的进气格栅使用了凯迪拉克家族的盾形元素，格栅两侧的线条从上至下收窄，给人一种“紧绷”的视觉感受。

大灯是CT6设计语言表达的所在。得益于整个LED光源领域的技术进步，让CT6的日行灯能做到向下延伸并与雾灯区的亚光装饰条“连”在一起。当时我看到这样的设计，第一感觉像汉字的笔画，于是问凯迪的人是不是为了“中国风”设计的。

对方回应：“不是，本来灵感是源自闪电。每个人对设计都有不同的理解，不分对错，能联想到汉字笔画也是我们的荣幸。”

CT6的侧面给人的是十足的商务气息，这也是旗舰豪华车应有的感觉。如果单看侧面，我们能从CT6身上看到美系豪华车型四平八稳的厚重感。

CT6的官方定位是D级车，从尺寸上看完全超越了5系长轴版，接近7系Li，这是其实是一种“模糊定位”的方式。轴距超过三米一，D级车没跑，但和三驾马车相比还是略逊一筹。个人觉得到了这个级别的车型，大一点小一点反而不容易看出来，也不该是这个购车人群关注的重点。问过通用既然CT6是首款国产的豪华品牌D级车，为什么不“顺理成章”拉长个十公分？他们认为这样做会打破车型原有的比例，另外CT6还有一个追求是让驾驶者觉得这不是一台大车，因此不会为了车身一个方面丢掉两个其他方面的优势，实施情况也正是如此。

有一个细节，是凯迪拉克连CT6的后视镜内侧形状都做成了盾形，这种从各方面突出一个元素的设计确实非常大胆。可能也是这个原因，外后视镜非常“扁”，实际驾驶中对纵向的视野会有影响，但不影响观察侧后方车辆，只是刚上来挺别扭的，需要一段时间的适应才行。

全LED光源为CT6的尾灯设计提供了更高的自由度，从细节不难看出内部的光源结构为层叠包裹状，点亮后的效果非常不错。

CT6的内饰采用非对称布局，中控台略微偏向驾驶员一侧，排挡杆与中央扶手箱之间也有个完美的弧线过渡。方向盘、通风口、排挡杆以及座椅等细节之处都采用了更加纤长的盾形元素，能把一个形状这么反复发挥变着花样玩儿我也是服了……

支持CarPlay系统，此外还带车载4G-WiFi，这些在ATS-L上都有，以后也会在凯迪拉克其他车型中继续铺开。两个10.4寸可调角度高清独立显示屏，配备无线耳机与无线遥控器，可实现后排座椅按摩控制、现蓝光DVD播放、高速网络浏览、车载移动电视等功能。

CT6的座椅支持前排20向、后排14向电动调节，实际体验中座椅与身体的贴合度很到位，加热、通风功能以及按摩功能也是一应俱全。

这回CT6上开了个先河——量产车上首次搭载电子内后视镜。从图片中不难看出，80°的角度足够纳入3排车道，这与传统的玻璃后视镜不可同日而语，最关键的是电子后视镜避免了头枕、脑袋、杂物的遮挡，从而提升了安全性。

另外，如果你实在不想用这个功能，还能通过后视镜下方的开关调整到普通的玻璃后视镜状态。除了电子后视镜外，CT6还支持红外夜视、360°行车安全系统。基本上都是通过红外发射/接收器和雷达侦测周边环境，尽量降低擦碰的风险。

凯迪拉克为我们做了一段音乐在车里播放，实际的效果，我只能说——就像电影院一样。声场非常开阔，方向感精准，低音神马的也一直是BOSE的强项。我觉得BOSE和柏林之声这些品牌之间，说差距倒不如说声音的调校趋向，BOSE用在CT6上这套功放主攻的是声场与低音，而且前提你得把音量开到够大。

有一个亮点，就是CT6的中央扶手箱为侧方开启，且支持左右两个方向的开启。我确实没想到这种定位的车还会保留实用性方面的小心思。点击下方视频可观看使用方式：

CT6的后排空间表现一般，因为高配车型前排座椅靠背后面还有个屏幕，所以多少占用了几厘米的后排腿部空间；而头部也仅余两指左右。另外，CT6并不适合后排乘坐三个人，由于传动轴的存在，高高的中央地台是凯迪拉克一贯的“风格”。因此，CT6是一台典型的四座车。

298kW、543Nm是什么概念？CT6官方的百公里加速成绩是5.7s，这个成绩与玛莎拉蒂总裁3.0T标准型是极其接近的。可更要命的是它除了输出恐怖的动力之外，还搭载了“过日子”的技术——可变排量，该技术可根据动力需求自动关闭六缸中的两个气缸，以起到节省燃油的作用。

除此之外，CT6还有一台2.0T高功率发动机，最大功率203kW，最大扭矩400Nm，相比3.0TT发动机，这台2.0T就显得温柔了不少。不过凯迪拉克官方表示CT6全系车型的百公里加速都在7s以内。

CT6在动态和车身上的亮点实在太多了，一条一条说吧……

1、ARS主动后轮转向。

后轮配备了单独的转向电机和转向横拉杆，车辆在低速大角度转向时，后轮摆动方向与前轮相反，这样能让车子更灵活。事实上CT6的后轮支持正负3.5°的转向，最小转弯半径也仅11.9m，别忘了这是一台五米二的大家伙。

2、Brembo提供的硬件制动方案

别看制动卡钳是黑色的，还印着Cadillac的字标，其实这套制动卡钳是Brembo提供的，这样的配置在ATS-L上就有，作为与对手竞争的一把利器，CT6没有不用的理由。

3、轻量化

入门版2.0T的CT6，整备质量仅有1655kg，什么概念？入门CT6比5系大，但比5系还轻了100kg，比自家CTS轻了200kg，比入门7系轻了300kg！不过需要说明的是，3.0TT的CT6顶配整备质量已打1975kg，这个优势就没有入门版那么明显了。

车身架构中铝合金的用量超过了57%，这意味着你不得不面对把铝和钢固定在一起的问题。为了解决这个问题，通用在CT6上使用了铝电点焊技术，在汽车工业界首次实现了铝和钢的焊接，这比传统的铆接甚至更传统的捆扎方式要稳妥得多。

此次我试驾到的是3.0TT版本。即便是普通模式下，如果是原地起步，这台3.0TT发动机将处于最佳的战备状态。四驱外加高频分配动力的硬件辅助，起步一瞬间并没有挠胎，转速马上飙到3500rpm以上，随之而来的就是汹涌袭来的猛烈加速。你会有些怀疑，为什么一台主打高端商务的D级车要有如此深厚的“内力“，当然你会说奔驰S和A8L的动力也是杠杠的，但CT6明显来得毫不收敛。

中段加速，如果踩得不是太深，大概60%左右，普通模式下的变速器也会很积极给你降挡拉高转速，城市内超车即便对方不服也没用。如果是一脚地板油，变速器的反应时间就明显变长了，大约1s开外动力才会在车轮上“觉醒”，切换到运动模式后情况有所改观。个人认为这台8AT在连续快速将挡的执行方面还有进一步优化的空间。

CT6的底盘表现，简单来讲就是“很愿意探索路面并做出反应”。对于小的沟坎，你会觉得车轮的动作非常活跃，同时把清晰的路面情况传递到车内。至于弯道中的表现，由于北美山路的限速都在40mph到60mph之间，很多时候并不能体会完全，但我得到的直观感受是CT6不会有明显的侧倾，好像这个弯并没有看上去那么危险，类似于“弯不像弯”。

噪音和振动是CT6的一个特别明显的亮点。试驾中，城市间穿梭由于转速较低，你甚至会觉得自己好像开着一台电动车——发动机的噪音近乎零，速度稍快之后主要的噪音源只有轮胎，风噪也很小，我想这和CT6收窄的外后视镜有些关系。

ARS后轮主动转向的实际体验，是CT6的方向盘在小角度时表现得与ATS-L差别不大，是一种调性——没有虚位，不抢不拖。如果车速在比较快的情况下(如50mph或以上)，方向盘角度稍大去努力沿着车道线“压弯”，那么CT6的转向又会变得非常敏感，车头的摆动明显更加主动，你甚至觉得自己身体的微调有些跟不上车头角度的变化了，当然我指的不是失控，而是一种“车辆在努力分担你的过弯压力”这种感受。

试驾完CT6，我突然觉得二线豪华品牌好像有一种无奈：“我们必须对产品付出双倍的努力，才能在ABB的格局中找到生存的出口。”作为一款豪华D级车，CT6把凯迪拉克近几年一直坚持的“科技武装”演绎到了极致，而43.99-81.88万元更是拿着接近7系的车身体量去打5系的市场，可以说身段真是卑微到了尘土中，为的就是通过产品力砸出口碑，最后一点点开拓属于自己的人群和市场。

此次试驾的海外版CT6，与国产CT6之间除了个别配置项基本没有差别，我相信国产CT6也能保持这种水平的品质。

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