眼见着奔驰、宝马、奥迪在国内风生水起滋润多年，国际一众豪华品牌不仅加快了推出新车的节奏，同时也全力推动着新车入华。他们深知在这一片广袤且独特的市场，三个品牌又怎么能满足得了数以亿计的消费群体，“品牌认同”既是满足心理需求的利器，却也有撞脸的局限，因此这个市场上就存在着无数个待挖掘的细分市场，这也成为了二线豪华品牌在国内的主战场。
前有素以安全见长的沃尔沃发布全新旗舰车型S90，后有捷豹上市了主打运动的全新一代XF，一时之间豪华品牌C级轿车成了热潮，各家也是秉承着一招制敌的理念，想凭借自身优势来打出胜负手。而令ABB头疼的还远不止如此，沉寂许久的凯迪拉克也觊觎着这块蛋糕，在国产ATS尝到甜头之后，凯迪拉克加快了本土化的步伐，甚至连最新的旗舰车型CT6也略过了进口环节转而直接国产上市。
CT6算C级车还是D级车？
从尺寸上看，CT6能做到至少是C+踏入准D级的水平了，但是从价格上看，43.99万元的起售价很明显就是要针对5系、A6L等C级车，这种模糊边界以大打小的战略可不仅仅是自主品牌用得娴熟，豪华品牌竞争起来也是溜得很。
但是，光加长就够了吗？
很明显不是的，至少你看A6L也无法一统江湖的嘛。CT6除了在外壳尺寸的战略上藐视对手之外，在内装配置的具体战术上也大面积压制对手，凯迪拉克一股脑将最好的东西都塞进了CT6，如果让我用一个词来形容CT6，那自然是赤裸裸的“诱惑”。
轻量化是目前绝大多数车企的着力点，凯迪拉克选择了多种复合材质来打造轻量化车身，其中铝材用量超过了57%。为了解决将铝和钢固定在一起的问题，通用使用了铝电阻点焊技术，在汽车工业界尚属首次。轻量化车身使得CT6的入门型的整备质量只有1655kg，比宝马5系轻了100kg，比CTS轻了200kg，但顶配版本的整备质量则为1975kg，优势就没那么大了。
除了轻量化车身，CT6在车身结构上也做了不少创新，比如前翼子板处呈蜂窝状的发动机舱上纵梁，采用一体式蜂窝状的高压铸铝材质打造而成，兼顾减重与坚固。这样做的话，如果一旦发生损毁，则需要面临整体更换的维修措施，厂商工程师称，这样做虽然单体维修价格高了一些，但在工时上要省不少，所以对于维修成本无需担心太多。
高配版本配备的是LGW 3.0TT双涡轮增压发动机，最大功率可达298kW/5500rpm，最大扭矩更能达到惊人的543N·m/2500-5000rpm，百公里加速为5.7秒。这台发动机除了数据凶猛以外，还加入了可变排量技术，能从六缸变为四缸，目的是为了改善燃油经济性。低配版本配备的是已装配在ATS-L等车型上的LTG 2.0T涡轮增压发动机，最大功率为203kW/5300rpm，最大扭矩为400N·m/3000-4300rpm，百公里加速时间为6.6秒，全系搭配8速手自一体变速箱，3.0TT为8L90，2.0T的为8L45，略有区别，本次试驾的是顶配40T铂金版。（注：在CT6车型上，40T代表的是3.0TT车型，而28T则代表的是2.0T车型）
后轮转向其实不是一件新鲜事，早在若干年前的雪铁龙就将后轮随动转向技术引入到富康和塞纳身上，也使得车主对于雪铁龙的底盘赞赏有加。科技发展到现在，主动式后轮转向系统成为主流，并在宝马7系、进口5系、保时捷911 GT3等车型上先后配备，凯迪拉克CT6 (配置|询价)配备的ARS主动式后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能反向转动最多至3.5°，使得最小转弯半径为11.3m，高速过弯时，后轮同向转动，使得车辆在过弯时车身姿态更贴合行驶方向，增强稳定性。
早在ATS-L上备受赞誉的MRC主动电磁悬挂同样没有缺席，它能以每秒1000次的频率侦测地面并实时调整悬挂，确保车辆始终保持最佳的贴合状态。
高清超广角后视镜还是一个新鲜玩意儿，很多人担心下雨天或者走烂路怎么办，没关系，脏了的话也可以手动切换至普通后视镜。
由于试驾环境为白天，因此这个夜视系统无缘体验，十分抱歉。
对于这套音响而言，ANC主动降噪系统带来的提升是明显的，因为行车中的噪音对于享受HIFI的群体而言都是不可忍受的，恰恰这是Bose和凯迪拉克的强项，强悍的车身隔音以及高科技的主动降噪双管齐下，让这套Panaray音响有了用武之地。
这么多黑科技加身，让CT6有了与ABB正面交锋的资本与自信，更值得一提的是这台CT6出自全新的上汽通用凯迪拉克金桥工厂，这个工厂在不久之后还将生产全新的XT5，而ATS-L和XTS则无缘新工厂，可以说金桥工厂是具有世界一流水平的整车制造基地，CT6也是迄今为止最先进、最与世界同步的国产轿车，国产CT6在日后还将出口美国。
CUE系统一直以来都是凯迪拉克的槽点，反应不够灵敏+指纹收集器成为最大的黑点，在CT6上这个问题还是普遍存在，音量调节使用的是左右滑动，但经常第一下触碰是没有反应的，得多试几次。
另一个彰显“情怀”的地方在于手套箱的开关，与别的车采用物理开关不同，CT6采用的是触摸屏按键开启，也就是说，如果车辆没有通电，手套箱就打不开了。官方的解释也很有情怀，驾驶座的绅士会乐意会副驾驶的lady开启手套箱的，这时他需要一颗炫酷的按钮。只不过上面标注的是英文的GLOVE BOX，车主可得加强英文学习了。
中央扶手箱也有个小窍门，它是可以左右开启的。
方向盘功能虽多，但是造型同样让人感觉平淡，因为它太通用style了，幸好它尺寸适中，手感也相当的不错。
就后排乘坐空间而言，CT6比较符合的是C级车的水平，至少翘二郎腿还是比较勉强的，再加上中央高耸的地板，后排还是坐两个人比较舒适。
这台CT6的调校并不激进，毕竟这是台行政级座驾，与我前段时间试驾的捷豹XF有着不一样的感觉，CT6表现更沉稳，似乎不愿意将功夫轻易外露，与此同时8AT在低速区间偶有闯动感，这使得CT6在市区低速拥堵路段的表现并不能令人满意。在摆脱了拥堵的束缚过后，这套动力总成则像换了一副面孔般，加速有力，底气充足，对于网上不少大排量自吸的拥趸而言，或许他们在体验过大排量增压发动机的快感后，会有另一番体会。
很遗憾试驾的路段仅仅局限在市区，否则深圳东部的盘山公路更适合让它激发多一些潜力。对于市区道路而言，CT6的悬挂舒适性做得足够出色，尤其是后排的乘坐感受要胜于前排，而值得一赞的是静谧的车厢，与众多D级旗舰豪华车型一较高下也难言胜负，纵使急加速传导进来的发动机轰鸣声，也是凯迪拉克故意为之，Engine sound enhancement，你以为听的是现场版，其实只是张电子唱片。
对于我个人而言，我对一些较为小众的品牌和车型钟爱有加，因为我并不需要从别人身上寻求所谓的品牌认同感，这使我对凯迪拉克CT6有着浓烈的兴趣，上一次有这样的感觉还是英菲尼迪的Q70L，但其实这么说对于凯迪拉克来说又有些不公平，因为小众并不是人家的本意和志向，CT6做了这么多的功课就是为了摆脱小众，到头来倒成了我的心头好，我也只能作揖赔罪，宣传还是要根据国情嘛。
这么一台外表冰冷内在浓烈的机器，究竟能否取得国人的欢心，延伸到品牌上，在本次试驾的QA环节，有媒体同行问，宝马代表运动，奥迪代表科技，消费者能从凯迪拉克得到什么，从官方口径能看出来CT6在这些方面都做到了领先，但无奈同行不买账，坚持摇符号化，最后得出一个词——ambition雄心。你说模糊也好，应付也罢，但在我看来，CT6这台浑身散发着雄性荷尔蒙的钢铁坐骑，和奋发向上的精英群体契合度非常高。
这么说来，我也该去奋发向上了：）
