“一箱油1000公里”，放到以前，B级车中能有这个殊荣的恐怕只有凯美瑞混动。随着这两年政策利导，各家厂商开始在混合动力方面的发力，通用在今年一口气推出了迈锐宝XL和君越的混动版，自主中的上汽也不甘示弱。除此之外，一直在混动方面手持独门绝技的本田，终于将海外车型上搭载的混合动力技术也引入了国内，而新雅阁 (配置|询价)锐混动（以下简称雅阁混动）就是本田在国内投放的第一款国产混合动力车型。
这一次，雅阁混动把对手紧紧咬死在凯美瑞混动上面。不同于凯美瑞混动在国内已有多年的打拼，雅阁混动从海外“归来”，要从零开始打下一片江山。因此本田剑走偏锋，在iMMD混动系统省油之外，着重突出雅阁混动的“运动”。鉴于雅阁混动是在汽油版雅阁的基础上而来，车身尺寸、轴距、乘用空间等方面均无变化，因此本篇文章把十足的干货放到了以下两点：
1、雅阁混动到底有多省油？
2、本田宣传的“运动”实际表现如何？
相比传统汽油版的2.4L车型，雅阁混动的2.0L阿特金森发动机+电动机的形式在动力参数上的优势十分明显。双动力源耦合后的最大输出功率达到了158kW，而电动机直接输出最大扭矩的特性，也使得雅阁混动具有更加干脆利落的中段加速体验。
雅阁混动沿用了汽油版车型的线条轮廓与车身比例，本来嘛，车身线条这种东西是牵一发而动全身的事情，谁也不会在一个衍生版上面做出太大改变。不过雅阁混动在细节方面的改动还是值得说一说的。
大灯是这一代雅阁上面一个突出的亮点，雅阁混动沿用了汽油版高配所使用的全LED大灯，具有亮度高、透雾性好、功耗低、寿命长等优点，灯组内部的格栅式设计也比较耐看。全LED目前在B级车市场已经是高配车比较普遍的配置了，雅阁混动这样做无可厚非。与汽油版不同的是，雅阁混动的中网两道装饰条的颜色微微泛蓝，不明显，属于那种细看之下才发觉的“彩蛋”。
雅阁混动在尾箱盖上缘增加了一个小尾翼，工程师说这对降低风阻有一些帮助。而保险杠下包围经过重新设计，视觉感受更宽，也让车尾多了几分动感。排气管依然采用隐藏式布局。除了车头和车尾这些小细节的变化外，雅阁混动在翼子板增加了混动标识，车尾原本的排量数字也换成了混合动力标识。总的来看，雅阁汽油版的外观就已经是稳重偏运动的取向了，因此混动版本给人的感觉更是不怂。
汽油版上面的机械挡杆这次换成了SBW电子换挡，纯按键操作，冠道上面也采用了这种换挡方式，不排除以后本田会大力推广。优点是换挡不费力，而且大大节省空间，以至于旁边可以再放两个杯架。缺点是电子按键换挡很难做到盲操，比旋钮更难，因为旋钮好歹有个阻尼，按键就只能看着操作。从盲操的难度上看，按键换挡＞旋钮换挡＞机械排挡。另外，雅阁混动（顶配）支持前排座椅加热通风以及后排座椅加热。
仪表盘经过重新设计，因为是混动车型，发动机转速不显示了（这一点类似丰田），转而显示动能状态（输出/回收）、电池电量以及行车信息。中央的小屏幕通过方向盘按键可以显示多种信息，其中带跟车功能的ACC自适应巡航也可以通过小屏幕和方向盘来调节。
如果你认为方向盘后面那两个是换挡拨片，那就错了。雅阁混动不支持手动换挡模式，两个拨片的作用是调节制动能量回收的力度。从1级到4级，数字越大，回收的力度越大，回收效率就越高。工程师认为这个功能可以用来城市跟车中使用，在一定程度上可以替代踩刹车。
除了之前提到的前后排座椅加热和前排通风，雅阁混动还配备了老板键、后排遮阳帘、四车窗一键升降等功能。
最有范儿还兼具实用性的配置，要数这个“带低速跟车的ACC自适应巡航”了。通过方向盘设定好限速、跟车距离后，雅阁混动就能自动控制油门刹车，如果前方车辆刹停了，雅阁混动也跟着停下来，前方车辆起步，雅阁混动也跟着起步，整个过程都不需要人为干预。更令人惊喜的是，如果车速在70km/h以上，这项功能还能自动控制方向盘，保证车辆行驶在车道中央！我在城镇道路连续开启这个功能10分钟，整个过程几乎没对车辆进行过多干预。
在起步加速过程中（0-50km/h），如果油门浅，系统会使用纯电驱动；油门深一些的话，会进入到混动模式；低中速巡航状态下（40-60km/h），车辆会根据阻力选择纯电或混动模式；如果是强力加速，车辆马上切换到发动机与电动机同时输出动力的混动模式；高速巡航（＞100km/h）时，车辆会切换到发动机驱动模式。
三个词形容雅阁混动的动力体验，就是平顺、直接、沉稳。事实上i-MMD上面使用的电动CVT配速机构，效果上和CVT是一样的——没有换挡，因此具备了与CVT相同的平顺性。比CVT要好的是，因为有了电动机的加持，深踩一脚下去，动力的延迟比传统变速器车型要小得多，用“随踩随有”来形容再贴切不过了。
不同的系统模式之间相互切换，除了发动机启动之后运转的声音之外，感受不到其他的抖动或顿挫，体验非常友好。对了，噪音。据日方工程师透露，国内投放的雅阁混动在隔音材料的用量上比日本的工程车多。直观上讲，与汽油版相比，雅阁混动至少在相当一部分工况下发动机是不启动的，因此总体的车内静谧性肯定要好于汽油版。
至于底盘和转向，以“运动”为卖点的雅阁混动并未针对操控做太多调整。由于混动版车身增重、轴荷变化，雅阁混动针对底盘做出了微调，而方向盘则没有调整。因此雅阁混动开起来，在操控方面给人的感觉仍然是一台雅阁，无新意也没有遗憾。
既然操控上变化不大，那么雅阁混动宣传的“运动”到底在哪里？答案就在SPORT模式。切入到运动模式后，雅阁混动在油门初段的动力响应更加积极，得益于电动机的输出无延迟BUG，中低速下的提速推背感可以说是随踩随到。我们可以这样理解，对于雅阁混动，ECO模式会以降低体验的方式获得极致的节油效果；普通模式下的动力表现已经稍好于2.4L汽油版车型；而运动模式则可以偶尔用来“爽一把”——100km/h以内的提速，还是挺让人惊喜的。
最后要说说油耗了，我们试驾了100多公里，车内3人，全程空调，20%城镇，80%高速，其中一半的路程激烈驾驶，一半是正常驾驶。最后的表显油耗为百公里5.8L。雅阁混动的油箱容积为60L，这样折算下来，“一箱油1000公里”俱乐部中又多了一员。
不得不说，在B级车这个市场，雅阁混动的推出无异于一枚重磅炸弹——凯美瑞混动自07年以来，技术层面没有过大的换代，以至于雷凌双擎的THS甚至都比凯美瑞混动更先进；君越/迈锐宝XL的混动系统更注重驾驶体验，节油的效果嘛，有待考量；而雅阁混动在油耗上做到了不让丰田，宣传上又剑走偏锋，打出运动旗号，可谓妙棋一招。体验上，雅阁混动没有因为自己的“特殊身份”而在某一方面的体验下降，静谧性甚至还小有提升。因此，唯一可能限制雅阁混动销量的，恐怕只有尚未公布的指导价了吧。
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