内在进步明显 海外试驾第三代保时捷卡宴

自去年全新保时捷卡宴 (配置|询价)亮相之后，这个车型便再次受到了众人的关注，作为跑车界玩的最嗨的SUV，卡宴的前两代车型实实在在让保时捷完成了品牌的转型，也自02年起，在高端SUV领域掀起了一场革命。

此次在迪拜有幸拍摄到了卡宴系列完整的车型，单是一辆辆的参观便找寻到了工程师对车辆进化升级的设计思路。可以说全新一代卡宴称得上是现款的完美替代，但与其说是全新力作不如说是重磅升级，这一矛盾的感受究竟为何，咱们文中揭晓。

新车亮点

● 三腔室空气悬挂优势明显

● 48V电动防侧翻系统提升公路稳定性

● 电动机械式后桥转向系统技术突出

在看正文之前，我们不妨先通过视频来段开胃小菜，一起来动态感受下新一代保时捷卡宴的魅力所在。

作为卡宴前身的设计灵魂，959 Paris-Daka的诞生让世人了解到跑车其实也可以豁烂路，底盘升高、行程加长、行李箱空间增大后的保时捷原来可以这么玩，在SUV还没有泛滥的当时，敢与奔驰M级、宝马X5并驾齐驱的偏重公路性能的车型稀缺，卡宴顶着最强性能SUV的光环着实火了一把。

与其说第一代卡宴外观内饰的细节设计方面略显仓促的话，不如说卡宴车型其实一直都是在这一代基础上不断的在进行着优化。个人认为，在那个SUV概念还不分明的时代，对比宝马SAV的跨界理念，卡宴的外观真心比当时的竞品赶超了不止5年，对比路虎全路况的卖点，第一代承载式车身结构加差速锁的设计，也让卡宴拥有了全能的资本。

E1的改款（第一代中期）车型除了增加高性能版本之外，外观上也开始首次应用扁平化的优化理念，从内装的细节上来看，车内铰链阻尼的调整让开门的手感更加优雅高级，全景天窗、复合型真皮绒布座椅、可变阻尼及高度的空气悬挂与首次应用的后排空调控制系统都提升了整车的质感。采用了燃油直喷技术的一代改款车型不仅大幅降低了排放，还直接促使第一代卡宴全球销量超过27万台。

减重后的第二代车型从外观设计上已经趋近成熟，在保证立体化格栅的同时，突出了的两条机盖线条，让面部更具现代感，一体式的尾灯组也逐渐犀利，全新的内饰布局与标志性的Sport Chrono组件，实现了弹射起步功能。随着多功能方向盘的人性化，中控按键也变得越来越细密，4区域独立空调配合更大的后排腿部空间与更好的座椅支撑性，让这第二代卡宴有了脱胎换骨的变化。首创的Hybrid混动版本也再次引领了高端SUV的潮流，同时也进一步提升了燃油经济性。

目前市面上销售的这一代卡宴也就是二代改款版本已经是大家所熟识的样子，LED灯组的引入与局部线条的优化，再一次强调出了扁平化的车身设计，电吸门等新时代舒适配置统统进入选装清单，8缸自吸被6缸涡轮增压引擎取代后，燃油经济性再次得到了改进，而插电式混合动力车型也诠释了保时捷技术的先进性。随着诸如sport plus等功能名称的更新，现款车型已经日臻完备，全球累计销量达到了约50万台。

如今全新第三代卡宴从视觉上来看已经不再惊艳，历代成熟的设计让保时捷的设计师无从下笔，不过从细节上来看，最新家族式的前LED灯组配合凸起明显的机盖线条让整车前脸更加扁平化，而丰富的镀铬装饰又起到了层次上的点缀效果。值得一提的是全新卡宴车顶降低1cm，官方强调为了更加突出整车的动感姿态。

贯穿式后LED尾灯采用了与Panamera (配置|询价)类似的设计手法，显然，为了将扁平化进行到底，保时捷的设计师也是费尽心思。遗憾的是本次试驾并未看到Trubo版本，911 Turbo上炫酷的自适应车顶扰流板无法体验。除此之外，外观方面的亮点似乎也就到此为止。个人感觉，这一代车型的外观用全新一词略显牵强，不过这也正是卡宴十余年来累计77万销量的根基，新老车主的区分往往都是内在方面，那些对保时捷外观无感的朋友，通常也不会掏腰包买账的。

然而当你进入车内，之前对于卡宴的印象似乎瞬间推翻，尽管照搬了Panamera的中控台，但宽阔的视野配合12.3英寸高清触控屏以及钢琴触控面板，都大大提升了好感度。

组合仪表中配备的两块7英寸显示屏再一次丰富了车辆驾驶时的信息，而卡宴标配的互联功能诸如语音控制、WiFi热点等都可以结合CarPlay极大的提升人机互联的易用性。

大面积的横向镀铬装饰两条配合细长化的出风口设计，恰好与外观扁平化的设计理念相得益彰。全真皮覆盖的内装让触手可及之处都突显豪华品质。

钢琴底质玻璃面板的中控台简约精致，控制方式除了按钮拨动之外，触控键的设计需要力度点按，这样可以大幅避免误碰的情况，还可以提生触控的回馈感。只不过娱乐控制区的位置会受到电子挡杆影响，操作起来略有不便。

在保证座椅支撑度的同时，第三代卡宴在前排的座椅厚度以及填充物方面进行了优化，类似储物隔板等选装配置都相应升级为标配，唯一可惜的是手机等小件特殊物品依然没有配备专属储物格。

为了更好的营造后排腿部空间并扩充行李箱空间，后排座垫有所变短，座椅整体厚度变薄，尽管对舒适性方面进行了妥协，但对于后排以及行李箱方面的确在空间上有所提升。

选装的后排空调舒适系统同样采用了触控面板，上手无难度，只不过过多的按钮还是略显繁杂，且指纹容易残留在面板上，略微影响了美观。

自适应空气悬挂，带保时捷主动悬挂管理系统，空气腔明显增大后的三腔室空气悬挂进一步提升了舒适性与支撑性，可自动调平系统以及自动、手动高度调节，满足了公路与越野多路况的需求。

保时捷专业的动态底盘控制系统，配合48V电动系统，大幅减少了横向的侧倾，在提升牵引力与灵活性的同时，优化了轴荷转移时的动态特性。在实际道路行驶时，没有配备三腔空气悬挂的卡宴（国内版本标配空气悬挂）的过弯极限明显不如配备了空气悬挂的车型。同样，在起伏较大的非铺装路面快速行驶时，配备空气悬挂的车型的行驶速度要高出普通悬挂版本车型不少。

主动适时四驱系统与后轮加宽轮胎（拍摄车型为选装 前轮285/40 R21 后轮315/35 R21），倍耐力P ZERO系列防爆轮胎，强调轮胎抓地性，较为坚韧的结构满足了非铺装路面使用过低的扁平比。Cayenne与Cayenne S版车型标配19英寸轮毂。

此外卡宴Turbo车型还标配车顶主动扰流板，共有6度、12.6度、19.9度、28.2度共4挡角度的自动调节，在时速超过160km/h、Sport Plus模式以及空气制动等情况时会进入工作，提升车身稳定性。另外可选装的来自911的电动机械式后桥转向系统可以提高车辆的灵活性与转向的精准性，保证了操控舒适度与驾驶的安全性。（本次试驾的Cayenne与Cayenne S版车型并未搭载上述两项）

采用了带碳化钨涂层的铸铁制动盘，能够增大摩擦力，减少磨损与制动粉尘，提高了衰减稳定性与制动性能。

全新卡宴在国内市场搭载的动力系统分别是3.0L V6涡轮增压发动机、2.9L V6双涡轮增压发动机以及4.0L V8双涡轮增压发动机，分别取代了Cayenne 3.0L V6机械增压发动机、Cayenne S 3.6T V6双涡轮增压发动机、Cayenne Turbo 4.8T V8双涡轮增压发动机。

在注入了顶置排气歧管、等离子喷涂的缸衬等技术之后，两个涡轮也被紧凑的布置在气缸中央的凹槽处，这样使得其余燃烧室的距离更近，效率及响应都更高更快。只不过这样的设计会更考验核心部件的散热系统，除了在缸壁与活塞增加表面涂层降低摩擦力，提高气密性以外，顶置后的排气歧管可以更好的被冷却系统提供温度降低的作用，同时更高效的风冷设计也更好的为增压器进行降温。

从账面数据可以看到，尽管采用了与奥迪共同开发的4.0T V8引擎，但相较于老款4.8T V8引擎还有着全面的提升，而全新2.9T V6引擎也是在这个技术之上通过缩缸减排量的衍生产物。两者除了缸数上有所不同外，2.9T减少了闭缸技术，更改为单涡管设计。

不同于以往的PDK双离合变速箱，这一代车型全部匹配第二代8速Tiptronic S自动变速箱。这是为更复杂路况所进行的考虑，换挡平顺、承载扭矩高是这款变速箱的特性。

其实单从公路加速来看，卡宴还是如前作一样的迅捷，轻量化的车身带来的是前段油门更加轻盈，8挡的设计也带来了更早的经济巡航转速，如果说驾驶Cayenne普通模式还略显慵懒的话，改为运动模式后的响应则是略显激进。每一次制动降挡收油都显得神经紧绷，深踩油门后的冲劲会完全将力度传达到脑后头枕部。

48V电动系统能够保证每一次高速过弯都有向内的力在顶着车身，你越是给油转向越是能明显的感受到，这对于高大的SUV而言，稳定性无疑是质的提升。

换为Cayenne S的话，整车调校要比Cayenne更加从容，在普通模式下油门要灵敏不少，变速箱的逻辑也没有那么神经过敏，不管是走在喧闹的城市间还是疾驰在蜿蜒的公路上，打开Sport Plus的一瞬间，身边的杂声仿佛都消失了，留下的唯有源源不断的引擎声浪与排气的低吼。

可选装两把锁的ROCKS模式不可谓不强大，提升至悬挂最高行程模式的卡宴，尽管穿了一双“皮鞋”，走在磕绊的砾石路上只有车身的尘土能够告诉驾驶者方才经历了些什么。虽然不能要求卡宴太多，偶尔一用的通过性至少在功能上还是需要的，按官方的解释，尽管保时捷卡宴的车主可能10年也不会开它越野1次。

时间总是短暂的，一天的试驾我们并没有畅快的跑到山间攻弯，315mm宽大的后胎究竟还有多少极限抓地力我们无从体验，但这并不会抹杀第三代卡宴的全面性，的确这款称之为第三代的车型所给我留下的印象都是内在层面，也许你不觉得相对于现款有怎样翻天覆地的变化，但摆在你面前的是实实在在的全新卡宴，更好的车让潜在车主有更好的选择，当然笔者曾试驾的第二代半的卡宴已经很完美，更完善的标配，更高的性价比，挡在卡宴面前的不是ABB等竞品，潜在车主也无需横比犹豫，这就是卡宴。