如果要说最能代表美国的汽车，那大概就是大型皮卡和肌肉车了。前者满足了美国人在“功能”方面的特别需求，后者则体现了美国人对于“风味”的独特定义。美国皮卡的代表——F-150 (配置|询价)一直都在美国汽车市场占有举足轻重的地位；但至于肌肉车，严格来说，今天的美国，如果道奇Charger R/T不推出两门版的话，已经没有真正的肌肉车了……
实际上，自从70年代石油危机和油耗、排放标准出台后，过于大而无当的肌肉车就已经式微，剩下的就只有融合了肌肉车和跑车的特点的Pony Car/小马车。这个类别从1964年推出的一代福特野马开始，它们很大程度上在同一个细分市场替代了肌肉车，将美式运动型车的精髓传承了下来，甚至有时候也直接被称为“肌肉车”——跟欧式小跑比起来，它们更大，更舒适，动力更强，但操控和弯道性能则是明显短板，离开了只在美国流行的直线加速赛就难以发挥威力。
随着近二三十年汽车产业国际化程度的大大加深，美式Pony Car在与欧系和日系跑车的竞争中越来越显得有些落后了。2005年推出的第五代野马在美式肌肉车铁粉眼中，可能是最经典的一代野马，但在国际汽车界看来，其也许只证明了美国如果继续孤立自己将会是多么得村炮。我个人也曾开过五代野马，确实觉得这辆车除了外形和动力，实在并不怎么跟“运动”沾边——悬挂实在太软，转向也过于轻柔，重心也不够低，舒适是够舒适了，但忽忽悠悠的行驶感受也使得任何激烈操控都不太有信心，开起来完全是一辆家用车的感觉。对于没怎么见过世面的美国乡下小伙儿来说，可能花2万美元买一台300匹马力的车就已经足够炫酷，但对于真正的车迷来说，也许只有200匹马力的BRZ (配置|询价)和86/FRS反而是更够格的跑车。
但这并不意味着这类车型就没有存在的意义，尤其是在美国。
美国多的是一眼望不到头的大直道，而不同于欧洲那种狭窄而多弯的山路和城市道路。而即使地理条件允许，大部分美国人也既没有钱还没有时间去买一辆跑车专门去下赛道或跑山。因此，一款足够大众的运动型车，需要有足够接近轿车的坐姿和空间，坐的时间长了也不至于腰酸背疼，此外储物能力最好也能满足基本的买菜和休闲的需要，毕竟很多单身或已婚无孩的年轻人也只有这一辆车；而攻弯的乐趣显然也没有直道加速能力重要，毕竟高速通勤是大部分美国人的日常，0-60英里/时加速能力对于从匝道并入高速是有实际意义的。而在此基础上如果能在并线拐弯的时候提供更多的信心和反馈就更好了。
近几年，美国两大车企都对旗下的Pony Car进行了更新。最新一代的雪佛兰科迈罗为了跑车的操控感牺牲了不少空间和底盘的舒适性。相反，福特虽然也大幅提高了野马的弯道能力和操控感受，但仍然基本保持了近似家用车的舒适性。这代野马1380mm的车高正好介于典型的中型轿车和跑车的高度之间，虽然比上一代低了30mm，但仍然比这代科迈罗高了30mm，正是两家车企策略不同的明证。
就实际的乘坐感受，这代野马虽然不像上代野马或者Scion TC那样完全就是家用车，已经有些“坐下去”而不是“坐进去”的感觉，垂直空间也确实有所下降，但车身长又只坐两人（这代野马的后排基本上只能放东西了），在座椅仰倒以后还是有基本的舒适性，配合以电动座椅、电动腰托以及座椅加热和座椅通风，长途旅行也比较惬意。
动态表现方面的改变就要更正面得多。刚开上这辆车，就会明显感觉到它比上一代运动了许多。新野马的后轮换用了独立悬挂，前轮也在麦弗逊的基础上增加了下控制臂，车身对路面的贴服性更好，车身对操控的响应也要敏捷得多。虽然又长又款的车身仍然限制了它在弯道中的乐趣，但在高速公路上变线，它已经有了像跑车和GT车型一样近似于贴地平移的感受。
开着前几代的野马，可能只是比较愿意开快车，但这代野马也让你更愿意在车流间钻来钻去了。
至于转向和底盘的感受，这代野马很难一概而论——
我刚从租车行提出这辆车的时候，设定是在赛道模式，这时候减震是一种特别活泼的状态。它的动作幅度比较小，速度也比较快，不像典型的美国车以及上代野马的软悬挂一样会有慢悠悠的长行程。但其实仍然给人感觉拉不太住车身，只不过从动作“大”变成了动作“多”。
这样一来虽然对路面的贴服性更好，也提供了更多路感，但行驶的舒适性却也变糟了。跟同样有敏捷向减震的欧洲车相比，福特野马的行车稳定性要差了很多。不过好处是仍然保持了美国车一向的“厚实感”优势，对细碎振动过滤较好，不像一些减震差的日本车会给人以“单薄”和“脆”的感觉。
野马在赛道模式下的方向盘转向比较大，比较“快手”，同时基本上没有任何虚位，并且此时的转向手感仍然不重。这样的转向和底盘设定结合在一起使得整车有一种十分“多动”的感觉，你可以很容易的让车辆的动态发生改变，而车辆也一直在给你各种回馈。但如果只是想沿着一条道好好开车就比较难，一不留神车子就会走偏，车轮的各种小幅弹跳也会让人感觉有些不安。
不过野马不同模式的反差也是我见过最大的。切换到舒适模式，转向更轻、更慢，也总算有了一点虚位，不用费太大劲就能走直线。而因为电子稳定程序（ESP）恢复工作，虽然悬挂并没有变化，但车身还是给人感觉更加安定。
经过反复试验，最终我觉得运动模式下的设定可能是最舒服的，此时ESP增强了稳定性，转向的力度和比例也都适中。在这种模式下，野马虽然仍然比较敏捷，也有些“好动”，但却能够提供足够的信心。
比较有趣的是，野马的驾驶模式选择是通过中控面板上的几个拨杆完成的，这个设计像是飞机或者是改装车，虽然离驾驶员稍远，操作相比挡杆上略有不便（挡杆只能在D挡和S挡间切换，也会将驾驶模式在舒适和运动之间切换），但还是挺有风味的。其实这代野马上类似花了心思的小设计还挺多的，包括门把手上的紫色氛围灯，开门时地面的野马logo投影，门槛上的文字灯，以及从上代传承而来的流水尾灯，整体上也确实给人感觉挺炫酷的。
动力方面，我试驾的这台野马仍然搭载上代中期改款后的那台V6 3.7升自然吸气发动机。日常驾驶，这台发动机非常平顺也很线性，后劲足够，声音虽然谈不上什么跑车的声线，但也不难听，是非常合格的一台6缸发动机。
变速箱虽然仍然是6AT，但似乎比上代野马的更聪明和平顺，平常几乎注意不到升降挡的动作，只是激烈驾驶的降挡速度比起宝马的纵置8AT还是有所不如。
隔音方面这代野马有比较大的改进。本来美式Pony Car就一般不会像一些欧洲跑车那样刻意将声音做大，靠迷人的声线来增加魅力。而这代野马则将隔音做得甚至比不少家用车更好。路噪、胎噪和发动机的噪音都控制得非常小，只是底盘因为动作较多有一些噪音，但总体来说仍然显得相当安静，这在高速下尤其明显——虽然野马的底盘有些多动，但高速的时候反而显得相对安定些。而以150KPH巡航时，噪音和振动都并不会比100KPH时更大，我在试驾的时候经常一不留神就超速。
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