不瞒你说，我对过去两代保时捷卡宴 (配置|询价)都不是太感兴趣，第二代当年在莱比锡工厂自家赛道试驾时，我坐在试车手旁在赛道上奔驰了几圈，我一直都知道保时捷工程师喜欢挑战牛顿物理定律，把高大笨重的SUV造得像跑车一样。
设计师说，他们希望消费者从卡宴上可以一眼就看出911一脉相承的基因……这理想很美好，只是我没感受到，我始终不愿意承认卡宴是保时捷家族的一员，但消费者买单就好，毕竟第二代卡宴在全球共卖出了50万辆……
事隔多年后，这次我来到希腊的克里特岛试驾全新第三代卡宴，我分配到的是550hp的卡宴Turbo，悠哉游哉的小跑了一段，然后逐渐在迂回的山路上加快节奏，我陆续体验了Nomal、Sport与Sport+三种模式，然后才进入手动模式不断加快速度。
你一定觉得吊诡，我不断重复着进出弯与加减速的动作，脑海中浮现着这一年来我深刻测试的每一款性能车，快跑了一段之后，我跟一旁的友刊主编说：”这真是太棒了！”
过去我潜意识里一直不愿意承认卡宴属于保时捷，这样的意识到此为止画上句号。（但我还是认为Macan不是保时捷）
今天开始，我正式承认卡宴是保时捷的一员，当然这仅代表我个人立场。
从德国慕尼黑搭乘保时捷专机来到希腊克里特岛小小的机场，保时捷并没有给我们安排又臭又长的技术说明会或是公开课，在发车简报中心我只听取了10分钟的产品重点介绍，然后工程师把层层解剖的车展示在一旁，简单喝杯咖啡就上路了。
再多的技术资料与数据都是参考用的，实际到各种道路上奔跑一段，就会发现汽车是会动的，只有移动间带来的快乐才是真实，没有了驾驶的快乐，再多的夸张数据都显得黯淡——我相信保时捷的工程师一直是这么想的。
我拿的是卡宴Turbo，我先请我的老朋友何主编开一段，我把玩着跟Panamera (配置|询价)很像的触摸屏与大屏幕多媒体主机，然后将手机连上系统播放我的发烧音乐。
”新的卡宴太舒适了”是我们讨论的第一个话题，其实这对保时捷来说并不稀奇，即便是911也能在兼顾一流的操控下保持出色的行路质感，而在新一代Panamera之后，很明显行进间车厢的品质又被提升到另一个境界。
或许是我家用发烧音响听得比较多，原厂Burmester音响并没有给我留下深刻印象，但不论高速或是连续弯道乘坐质感都非常出色，时速150km/h跟50km/h，碎石子烂路跟柏油路面，我跟何主编闲聊时的音量都是一样的。
尽管Sport+模式下悬挂略硬且反应快速不少，但丝毫不影响乘坐的品质。
熟悉大头义的可以回想一下，对于强制进气的发动机（例如涡轮增压发动机），这么多年来我鲜少给出非常满意的评价。
过去3.0升级别我比较喜爱的是捷豹路虎的V6S系列机械增压发动机，4.0升V8级别我认为只有法拉利488 GTB的表现出色（虽然仍有短板），后来经过升级搭载在GTC4 LUSSO T的前置V8T比起California T进步巨大。
除此之外，包括搭载AMG发动机的阿斯顿·马丁DB11 (配置|询价) V8与奥迪RS6/RS7的4.0T都多少在某些方面表现得不够协调。
然后，基于同集团的资源共享，你可能会以为卡宴这副V8T跟奥迪的V8T有血缘关系，这不怪你，过去卡宴的底盘件到处可见大众的烙印，但我必须告诉你，保时捷新一代卡宴的三款动力已经进化到另一个层次。
过去我们常听到”奥迪RS7有秒杀超跑的实力”，这全是网媒菜鸟小编讲的屁话，RS7看似有强悍的马力、4WD设定与差不多的车重，但不论是要在赛道或是山道一较高下，奥迪RS7连看到卡宴尾灯的机会都没有。
现在你知道我对新一代卡宴的评价了，测试当天我全程几乎是把卡宴当一部超跑在开的。
吊诡的是我的视野比较高，转弯与刹车时的惯性比较明显，但面对起伏剧烈、狭窄多弯的试驾路线，我的信心越来越强大，我逐渐尝试延后刹车，提早将油门踩尽，我在弯中扯着方向盘贴着弯心的护栏划过弯道，在稍长的直线我右手拨片两个起落，速度轻易地跨过150km/h的门槛……
我不是要告诉你我的心脏多大颗或是技术多高超，我是要告诉你，卡宴让我信心不断升级，就像过去911或是Boxster给我的感受一样。
回想我过去一年测试的几台性能车，能够让我越来越有信心，想要不断探索极限的车，对我来说基本上就达到一个境界。
奥迪RS7略显笨重，奥迪R8还不错，前些天在珠海赛车场测试的兰博基尼Aventador S与Huracan Performante都非常出色，也让人有信心挑战极限，而法拉利812 Superfast快到让我敬畏，一般道路上我没有足够胆量用尽它的力量，不久前测试的阿斯顿马丁DB11 V8，在快跑一段山路与高速之后，我决定用GT模式放缓节奏去感受……
然而一台超过2吨的高重心SUV却能在山路奔驰时让我啧啧称奇，晚宴时卡宴产品负责人跟我说，卡宴在纽北的圈速一定让我满意。
卡宴产品负责人还说道，保时捷新一代V型发动机在架构上是同一系列设计，卡宴与卡宴S的V6T基本上是单涡轮与双涡轮，以及因应马力不同而在曲轴、冲程与压缩比略有差异，而卡宴S这副2.9T也将提供给奥迪全新一代RS4。
很多V8T看起来马力亮眼，加速成绩惊人，然而开起来却不那么协调，或是没法让人跟机械充分沟通，卡宴Turbo的550匹马力虽不惊人，但境界却高过不少看起来很唬人的性能车，数据只是参考，调校才显火候。
卡宴Turbo虽强，但未来会有更强的卡宴Turbo S跟武装更强大的卡宴GTS，然而就市场角度，我们更关心卡宴与卡宴S的表现。
卡宴S搭载2894c.c。排量的V6夹角双涡轮系统，最大马力为440hp，卡宴搭载的单涡轮系统活塞缸径同为84.5mm，冲程略增至89mm（S为86mm），最大马力为340hp。
单就加速性能来看，卡宴与卡宴S的0~100km/h分别为5.6秒与4.6秒（Sport+模式，Turbo为3.9秒），0~160km/h分别为13.8秒与11.3秒（Sport+模式，Turbo为9.2秒），极速分别为245km/h、265km/h与286km/h。
以一般行驶而言，一般人要分辨卡宴S与卡宴Turbo的差异需要一点专业与经验，首先，因为车室隔音出色，怠速与普通运转我几乎感受不到卡宴S与卡宴Turbo的差异。
卡宴S的低速非常灵敏，在相同的8速变速箱基础下，卡宴S的3.21终传比比起卡宴Turbo的2.95稍高，因此齿比更加绵密，缩小了一般行驶时与卡宴Turbo的扭力差异，当然这也是卡宴S与卡宴Turbo最高时速出现差异的原因之一。
我试驾的范围在克里特岛东半部范围，基本上就在山区与海岸线来回穿梭，这副2.9T与4.0T同样让我印象深刻，除了转速拉高少了点Turbo的饱满声浪，以及大排量涡轮低转速从容的扭力表现之外，卡宴S基本上已经足以满足绝大多数性能狂的需求。
姑且不论更轻的发动机与车头重量让转向更加积极，单就整体动态表现来看，我认为卡宴S已经完胜上一代4.8T的卡宴Turbo。
不论卡宴S或是卡宴Turbo，全新卡宴有非常鲜明的动态反应特征，一是当前涡轮动力大流中少有的极其灵敏的油门反应与线性的动力调校，扭力爆发时不会有上一代Turbo的溃堤感。
卡宴S尽管输出不若Turbo全面而饱满，但这副2.9T更愿意向着红线区转速挺进，高转酣畅淋漓的表现一如911的3.0T。
全主动扭矩分配的4WD加上全新一代后轴辅助转向与防侧倾控制系统，除了让转向更敏捷，在弯中带着油门甚至大脚全油门出弯时都可以更加肆无忌惮，当然前提是你必须具备一定的车辆驾驭技巧。
关于全新卡宴可以说的还有很多很多，比方后车顶主动尾翼与新一代空气力学，比方更加宽敞的后排与行李箱空间，比方更加智能的大屏与互连网系统，比方加大尺寸的轮胎与升级配方，比方彷佛舞台探照灯般指哪打哪的全LED头灯。。。。。。
这些其实很重要，是卡宴身为同级别SUV之王不可或缺的条件，但我更在意卡宴带给我的驾驶愉悦感，过去卡宴硬要跟911扯上关系我觉得很牵强，现在不会了，即便有人批评新一代造型相比第二代没有让人惊艳之感，但我觉得画龙点睛的改变已经足以让我驻足欣赏，并且开上一段就深深爱上了。
新一代卡宴基本上承袭了全新Panamera的主要技术，其中核心包括了4D底盘系统。夹角内置涡轮系统：
这是当今涡轮发动机的大势所趋，内置夹角涡轮缩短了排气道到涡轮本体时间，最直接的好处就是涡轮迟滞较传统外置涡轮被有效消弭。当然此设计最大挑战是散热与涡轮的尺寸受限，但这些问题对保时捷来说似乎都不是难题。
PSCB碳化钨涂层刹车：除了众所周知的PCCB碳素刹车系统外（黄色卡钳），新一代卡宴还搭载了PSCB碳化钨涂层的刹车系统（银色卡钳），除了强化的抗衰退与高温效能之外，摩擦粉尘更少，同时行驶过后碟盘还更加发亮，闪闪动人。
第二代主动防侧倾系统：防侧倾系统并非新玩意，不过新一代电磁电机系统改用48V电压，这意味着更高的作动电流与反应速度整合在4D底盘控制系统之中，减少了转弯时车身侧倾带来的惯性转移与乘坐摇晃感。
三腔式空气悬挂：
这是全新卡宴舒适性大幅提升的重要功臣，除了可根据速度与越野需求调整离地高之外，空气弹簧在轮胎受到路面挤压时更能轻柔地支撑，搭配电子主动控制阻尼系统，同样被整合在4D系统之中。
后轴辅助转向系统：这几乎是所有高性能车款的共同设计，同时也是提升弯道性能与高速变道稳定性的一大利器，低速转弯时后轴会在3度以内与前轮反向改变舵角，一来缩小回转半径，二来搭配主动扭矩分配功能，在出弯大脚给油时更能有效维持内外侧车轮的抓地力。
Sport Chrono套件：新一代Sport Chrono系统除了中控台上方的计时码表与方向盘的模式切换钮之外，由于新一代涡轮特性，在按下旋钮中央按钮后还可获得额外的20秒超增压功能，当然这也是卡宴加速性能完全不像SUV的重要原因。
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