本报记者 肖明 北京报道
还该不该呆在北京？这个问题已经严峻地摆在很多北漂者的面前。
根据北京发改委11月28日的消息，自2014年12月28日起，北京地铁票价由目前2元乘坐全程，改为起步价3元(6公里以内)，然后实行累计相加的制度。
具体而言，即6公里(含)内3元；6公里至12公里(含)4元；12公里至22公里(含)5元；22公里至32公里(含)6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。
上述新的政策，将大大增加很多远郊租房者的成本。比如在6环外郊区很多租客看来，他们往返于郊区和城中心的工作地之间，每月将增加数百元的交通成本。
这个问题，也引起了两院院士王梦恕的关注。
他认为，北京地铁涨价到3元比较合理，搞累计制，客流可能将大降，大批年轻人可能会离开北京。原因是，目前北京地铁每年需要补贴40亿元左右， 2013年客流量达到32亿人次，票价每人次涨1元，就不需要政府补贴太多。
21世纪经济报道获悉，2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元，这比2011年19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加。2013年，北京市的财政收入超过3千亿。
有意思的是，目前上海、南京、广州均有传出地铁盈利的消息，而北京地铁票价调整后，如官方所说，仍需要大量的财政补贴，这引起了很多业内人士的困惑。
中国社科院工业所从事城市基础设施研究的研究员刘戒骄告诉记者，地铁就是需要政府进行补贴的，北京目前地铁票价是偏低的，但是为什么说涨价后仍需要巨大补贴，需要好好研究成本问题，特别是要进行审计。
北京地铁亏损并不严重
两院院士王梦恕告诉记者，北京的地铁票价上涨，主要是为了安全问题，不是因为亏损。
原因是北京多年前将2元票价涨到3元后，客流立马下降了30%，此后又改到2元，则吸引了大量的地面客流。但是现在的问题是，因为地下客流太大，使得屏蔽门关不上，原来2分钟要开车的，现在3分钟都开不了。
因此将票价涨到平均3元每次后，可以使得客流不减少，但是如果再加上累计制，可能使得很多大学生都感到坐地铁的压力。
“地铁涨价不是因为钱的问题，世界地铁普遍是政府补贴的。”他说。
此前北京发改委的数据显示，北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元，增长了1.7倍。 2013年北京地铁运营支出为66.84亿元。收入支出相抵，亏损33亿元。
而2007年北京地铁运营支出为13.11亿元，比收入仅少1亿元左右。然而，这些年北京地铁客流量增长更大。2013年客流量达到32亿人次，比2007年的6.55亿人次，增加了3.9倍，占公共交通的运送量39.8%。如果以32亿人次计算，每人次票价增加1元，则基本可以将地铁收支亏损打平。
21世纪经济报道获悉，2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元，这比2011年19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加。2013年，北京市的财政收入超过3千亿。
此前有说法称，2013年，北京投入公共交通运营补贴103.5亿元，通过其他科目等渠道共投入96.6亿元，加起来，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。
不过，这么大的补贴，主要是公交补贴太多，比如2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年下降了5亿元左右，但是支出达到176.16亿元，收支相抵亏损150亿左右。6年内，北京地面公交亏损从50亿左右，暴增了100亿。
王梦恕认为，地铁如果每次票价2元，改为3元，可以做到政府补贴很少，但是现在再实时累计加价，可能使得客流减少，特别是年轻人，以及打工者离开北京。
国家发改委综合运输研究所前研究员张江宇告诉记者，北京地铁票价的确偏低，需要调整。但是调整幅度不能太大，现在大部分城市起步票价都是2元，北京地铁票价调整，不是亏损问题，实际上是可以盈利的。
但是北京地铁存在巨大的盈利空间，精细化管理严重不足。“南京、上海的几个线路都盈利了，且客流与北京相差太多，北京地铁管理能力需要提高。”他说。
他称，目前上海有2条，南京有2条线路，都是盈利的，这考虑了地铁投资折旧和运营的成本，广州也有盈利的，但是未考虑地铁投资折旧。北京如果算上地铁沿线土地收益，或者地铁综合开发收益，要盈利是最有可能的。
此前南京地铁起步价为2元，可以坐8个站，全程最高4元。上海起步价3元，可以坐6站，全程最高9元。广州起步价为2元，可以坐4站，单程最高9元。经过本次价格调整后，北京的地铁起步价与上海看齐，但是因为无单程最高票价限制，坐的最远的票价，将超过上海。目前全国大部分城市地铁起步价为2元，然后采取累计制。
此前，2004年广州地铁运营方，就透露广州地铁2004年采用包括通讯、商贸、广告等多种经营方式，地铁一、二号线预计实现盈利6500万元。南京地铁运营公司总经理助理展晓义在2005年也称，南京地铁一号线成功开通六年有余，南京地铁(含试运营期间)共计安全运送乘客8亿多人次，实现客流收入约16.88亿元，直接成本及税金15.87亿元(不计提设施设备的折旧和还本付息)，盈余1.01亿元。上海地铁1号线1994年开通，2003年后也传出了实现了赢利的消息。
北京地铁开发背后：地铁沿线地价大涨
21世纪经济报道还获悉，北京实施地铁开发，最主要的好处还在于土地的收入。中原地产分析师张大伟告诉记者，目前北京土地开发约1/3与地铁有关。今年预计北京土地收入为约2000亿元左右。但是这个并不是北京政府能拿走的，其中有一部分用于开发费用，最后政府拿到手的可能有800亿元左右。
“政府通过地铁开发，使得周边土地收益上涨，这个账是清楚的。”他说。
他判断，类似很多距地铁站较近的地块，地价都高涨。最大的问题是，目前地铁综合土地开发，以及内部经营包括广告，以及房产等收益，没有很明细的统计。
据链家地产[微博]市场研究部的数据显示，截至11月26日，北京市已经出让各类土地138宗，较去年减少58宗，成交总金额为1900.51亿元，与去年同期相比上涨18.5%。其中居住类用地成交48宗，同比减少18宗，成交额为1256.4亿元，同比去年同期上涨15.2%。
不过，有意思的是，北京相关部门提供的数据并不这么乐观，比如10月28日听证会提供的数字显示， 2013 年北京轨道交通(不含机场线和14号线，下同)每人次平均运距15公里左右，票款收入每人次1.87元，完全成本每人次8.56元，扣除洞体等土建折旧的成本为每人次6.98 元。地面公交每人次平均运距8公里左右，票款收入每人次0.54元，完全成本每人次3.46元，扣除场站折旧的成本为每人次3.43元。
据此前北京发改委透露的消息，本次北京实施地铁票价调整后，票价覆盖成本的50%左右，公共财政仍需承担50%左右的补贴和投入，乘客平均每人每公里价格(平均运价率)不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前水平。 这些数字令人困惑。
另据北京财政局人在公交价格调整听证会上的说法，在未调价前，轨道交通每人次成本是8.56元，人次收入仅为1.87元，从这个可以看出来，目前地面公交财政承担了每人次票价的84%，轨道交通财政每年承担近80%。
张江宇指出，一般地铁土建可以用80年甚至百年，地上的地铁以及信号等也可以用30年左右，折旧后，并不大，这是南京地铁等早已盈利的原因，北京的客流比南京大得多，加上土地收益，综合开发收益，应该更好。
比如北京地铁17号线，南北边分别是亦庄以及未来科技城，因为地铁将开通，附近的地价都会大涨。而北京地铁还是要进行精细化管理。“很多成本都可以去掉，南京地铁都可以盈利，北京完全可以做的更好，比如安检成本是不是可以适当降低。”他说
