中国汽车召回质量网的报告指出，因同一大型零部件供应商的产品缺陷导致大量汽车被召回已经成为新的召回态势。这也是全球汽车制造业推崇平台化模式，大量非核心零部件 采购自同一供应商的必然结果。业内分析认为，随着消费规模的扩大，无论是零部件供应商隐瞒设计缺陷，还是厂家出于缩减成本而导致的设计缺陷及材料质量问题，都将导致大规模的召回事件。
正因为此，中国相关召回主管部门表示，已经在召回监管中越来越重视对零部件供应商的产品质量监管，包括轮胎、儿童座椅等对行车安全影响较大的零部件的召回监管。这一点已在2014年10月中旬国家质检总局发布的《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》(征求意见稿)中得到了体现。
售后垄断坚冰待破
与产业链最上端的零部件缺陷相比，处于产业链尾端的售后维修环节的权益保护更是举步维艰。“对中国的车主而言，更多的权益保护关注度应该放在服务环节，”常年关注和调查汽车消费投诉的中国网汽车频道副主编张玉龙表示，售后市场的零部件质量参差不齐、维修人员技能培训不过关、配件价格和服务收费标准不统一等问题仍是让车主难以轻松享受汽车消费的主要障碍。“汽车售后服务的标准、行业规范认可度，这些都不应该缺失”，张玉龙称。
实际上，从2012年开始，售后服务已经成为国内汽车企业的着力点。无论德系、日系，还是自主品牌都期望通过提升售后服务体验吸引消费者。但在过去一年中，由售后领域导致的直接或间接的冲突却形成了一场足已推动后市场改革的前沿风暴。
在2014年的汽车反垄断调查中，各豪车品牌相继涉案，原因都和售后领域价格垄断相关。湖北奥迪垄断案的直接导火索正是消费者无力解决4S店单方面提高的售后维修费用与保险赔付差额。
而在以上事件的后续发酵中，由4S店、当地车险业 以及当地汽车维修协会等组成的封闭利益圈浮出水面，消费者投诉无门、维权无依据的弱势地位也随之清楚显露。“售后市场的混乱很大程度上源于管理的混乱，” 张玉龙称，由于历史原因，旨在规范汽车售后市场的汽车维修行业协会一直由交通运输部主管。而在去年4月联合中国保险行业协会披露国内18款常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数之前，大部分业内人士对于汽车维修行业协会都很陌生，更不要提消费者了。
但在各起售后价格垄断案中，又暴露出地方汽车维修行业协会的各种零配件定价及行业协调作用都远远落后于现实需求。
汽车维修行业协会归属于交通运输部、售后法规制度制定和执行由工商和质检等部门主抓，业内人士笑称，出了问题哪个部门都管不了，但要罚款时却哪个部门都可以。
这种混乱现状也被认为是消费者盲目维权的主要原因，一个大灯修理的问题最终演变成打斗，售后维修的纠纷上升为严重的矛盾冲突，都和市场不规范、缺乏法规依据有关。
庆幸的是，2014年售后领域的混乱与冲突也成为中国汽车后市场规范化的重要推力。在交通运输部、国家发展改革委、教育部、公安部、环境保护部、住房城乡建 设部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、中国保监会10部门的合力推动下，《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》在2014年9月 18日出台，以打破配件渠道垄断为第一刀，配合《汽车销售管理办法征求意见稿》的推出，国内汽车售后服务领域经济的规范化有望在今年迈出关键的第一步。
