西耶那，意大利曾经的重商之都与甘泉圣地，托斯卡纳的阳光与雨水滋润着这片连上帝都垂爱的乡土。美帝奇家族从这里走向佛罗伦萨，葡萄佳酿与意大利美食从这里走向全球，而且，托斯卡纳大区还是跑车故乡摩德纳的“后院”，不过这次我们并不是感受意式牛马的奔放，而是品味英伦鹏翼的进化与改变。这多少有些挑衅的意味，不是吗？但这次英国人凭借着他们基因中的骄傲与自信，在意大利这片热土上，烙下一个走心的印记——DB11 (配置|询价)。
阿斯顿马丁，让我如何说起，我已经忘记了何时认识它，也许因为它展开的羽翼，也许因为它五个字的中文名字，也许是着迷于英音吞掉马丁的“t”，无论如何，我们无法把这个品牌从我们钟爱的品牌中划掉，即便它有过一些匪夷所思的车型、曾经产品线略显单一、除了一位英国绅士特工外，受众很难找到与它的共鸣。但就阿斯顿马丁把DB10只给邦德这件事而言，DB11在我看来更意味着这个品牌的一个全新开始——嘿，詹姆斯，我们就到这吧，我把DB一代车型编号给你，算是一个里程碑似的节点，我马丁这次要重新开始了，这次我不想再做电影明星，我要get back to the car， the best GT car， ever！
的确，DB11也许是这个百年英伦跑车品牌投入最多的一次，从受众调研开始，定位车型方向，而后确定设计草图，从纸面2D转到最后3D，设计部门对于工程质量与技术的坚持，公司对于设计的重视，可以说前所未有，而在这2D转3D的背后，一点都不比詹姆斯·卡梅隆简单。
首次见到DB11还是在今年的北京车展上，第一次的见面仓促，让DB11给我留下的印象并不算惊人，由于展台面积与灯光的原因，甚至可以说让我与它的第一次约会并不来电——车身外形失去了以往马丁的圆润与体量感，骨感明显增加，我甚至觉得DB11有一些过分“掐腰”了，它瘦的就像一个初登T台的男模。不过事实证明，这样的感觉是马丁想要的。阿斯顿马丁需要进一步拓宽受众群体，年轻化是目前所有奢华品牌都在做的事情，无论是汽车还是时装或是皮包甚至钟表。
将DB11与DB9放在一起，DB11的体态明显年轻很多，同时车身的褶皱与线条也更加丰富跳跃，即便DB9在当时也引领了GT跑车设计的风潮，但当你能够从远端慢慢品味DB11时，你会发现DB11身形精瘦、干练，就像一位35岁的男人练出一身腱子肉后又散发出25岁的活力——你甚至可以通过DB11脑补出腹肌与人鱼线——所有线条都没有丝毫犹豫，从起点直接打向它应该消失的尾端。
在设计总监的再三追问与坚持下，DB11拥有了目前世界上最大的一个全铝发动机盖，并且其上方的形状与线条极其复杂。又是在设计总监的坚持下，DB11全身充斥着黄金比例分割——车头占据整个车身长度的1/3，从A柱开始到车尾拥有2/3车身长度；腰线以上的玻璃与车顶部分占据整个车身高度的1/3，腰线以下占据2/3；甚至回形针尾灯也是上方长度为1/3，下方长度是2/3。阿斯顿马丁从DB11开始变成了一个黄金比例偏执狂。
好的设计总是为功能服务的，如果不能用的设计完全不能称为艺术品，阿斯顿马丁深谙此道，尤其是在勒芒与F1赛场征战之后，阿斯顿马丁在德国纽博格林设立的研发中心让空气动力学设计拥有了前所未有的美感——DB11前翼子板的侧腮采用花体式造型设计，其灵感来欧洲铁艺吊灯与烛台，这样的设计不仅能让侧腮迅速排掉前轮拱内的轮胎与刹车片的热量，还能在排出空气时产生一定的下压力，配合短前悬设计，让车头的指向性更加稳定。
同时，从F1赛车车侧通风道演变而来的C柱风道设计也是独具匠心的神来之笔。DB11采用目前流行的隐形C柱设计（悬浮车顶设计），但这个C柱设有进气口，空气从C柱进入风道，而后穿过通风管，最后从设在后备箱上方的出口喷射而出，形成两股强有力的风刀，这两股气流与从车顶划过的气流相遇、对撞，能够产生一股巨大的下压力，让DB11在高速行驶与高速弯道中保持车尾的稳定性与寻迹性。正是因为这一点，让DB11拥有了一个整洁的外形，不再需要尾翼来平添多余的线条与形状。当然，DB11在风刀出风口后方也拥有一个电动升起的物理尾翼以备不时之需。
与DB11相比，DB9的内饰设计就显得有点蠢笨了，但有很多经典的元素还是由DB11继承了下来，比如按钮式换挡方式，中控台内侧座椅调节区域等等，除了这些以外，DB11的内饰拥有了许多曲线，尤其是中控台区域，就像泉水一样从前风挡内侧淌下，一个小瀑布般的区域包含多空能液晶屏、档位与引擎操作按钮、空调等，而后经由杯架流淌至前座后方，与电动式前后开合的手扶箱盖汇合。
DB11拥有一个品相与手感均上乘的方向盘，比之前的DB9和Vanquish都更有灵性。同时DB11的车身内部空间大大改善，视野更加通透明亮，但不失安全感，尤其是车内头部空间改善很多，毫无压抑感。车顶与座椅的皮质、配色与缝线都是互相对应的，皮质、线材的颜色等等均可依照客户的喜好定制。但，内饰空间与材质的百般优化却把手套箱优化掉了，虽然在副驾前的这个小门我们百年都不开一次，但我想也许有些用家对此会产生些许匪夷所思——我原来放车辆说明书、保单、保养单据和年检标的小门怎么没了？还好双座中央的手扶箱这次足够深邃。
后排空间当然不会很大，这些问题也不会是马丁买家的必要需求，但我们有必要对此进行说明以便大家有一个直观的印象——12岁以下的儿童乘坐没有问题，也就是说当用家不再需要儿童座椅的时候，后排乘客也就换成包包狗狗的了。
DB11的中控与整车电控系统来自梅赛德斯-奔驰，这让他的血统产生了些许质疑，但阿斯顿马丁这次决定以更加开放的态度来表达传统英式跑车的自信，除了梅赛德斯-奔驰，DB11的变速箱来自德国的ZF，但经过与马丁的深度开发；制动系统来自意大利的Brembo；认证配套轮胎来自日本的普利司通；音响系统来自丹麦的B&O等等，而这些配套厂家的技术也让DB11的整车品质陡然提升。
即便世间有再多的能人强将，但车身轻量化这个工作非英国人莫属，想当年他们早已拿木头来代替钢铁，解决车身重量的问题。在跑车与性能车的世界，车辆的体重控制有助于它的各种表现——其实就跟咱们身体一样，一胖全完——所以这次阿斯顿马丁在DB11上使用了一体式铝合金车架，各部分由高强度铝粘合剂粘连，车身总重量比DB9下降了39公斤，但却在车身强度上比DB9提升了15%，加之此番使用的全新阿斯顿马丁自主研发的V12引擎完全搭载在前桥之后，使DB11成为了一部前中置GT跑车。
将DB11开上托斯卡纳的阳光公路，车身反应不再是以前DB9那种略沉的稳重，而是充满奔放的轻巧与敏感。由于西耶那的公路并不宽阔，在山路中与对向车相遇时总会对方向进行修正，每一次微小的手部指令，都能瞬间传往底盘，车头对于指令的执行非常彻底，而车尾的跟随动作也毫不含糊。DB11拥有三段模式可调——GT、Sport和Sport+，可分别针对变速箱和悬挂系统进行调整。在GT模式下，变速箱输出非常平顺，加上电控助力的方向盘，这种柔顺的感觉就像女朋友的发丝在指尖划过，所以DB11开起来非常轻松自在，你会忽然觉得车头的那台V12引擎去哪了？
我必须承认西耶那的公路路况并不平整，所以在GT模式下，DB11减震系统的反弹力有些明显，这让车身的蹦跳感有些强，所以在公路尤其是上路中行进时，把变速箱模式设为GT，将减震器模式设为Sport模式，会让减震变得紧实一些，车身反弹也会更小、侧倾也会有所改善。变速箱依然处在GT的设定是因为DB11是一台GT跑车，舒服并快速的到达目的地，才是它的使命。加之托斯卡纳这般美景，怎么忍心疾驰呼啸而过？
从山下进入高速公路，DB11的5.2升V12双增压引擎才能真正发挥实力。这部全新研发的发动机从1500涡轮就开始介入工作，但马丁的工程师并不会让扭矩峰值来得这样早，他们还是通过两个大小涡轮保持了自吸发动机线性爬升的特点。
这台发动机在高车速巡航时，还会停止为一侧的气缸点火，这时这台V12发动机则变成了一台2.6升的直六发动机，但为了保证发动机工作温度，左右两排气缸会以20-30秒的频率间歇更换工作——这一点从声线上也能感受到，只有你将油门踏板全部踩下，所有气缸投入工作，著名的英式烟酒嗓才能尽情开唱。对于这么大马力的GT跑车来说，制动的重要性不言而喻。DB11的制动系统虽然来自Brembo，但并没有意大利式的歇斯底里，它的初段制动力道并不大，当踩下1/3后，制动力则慢慢显现出来，刚一上脚一定要踩得深一些。
DB11的底盘调校非常平衡，铝合金车架敏感好动，前中置引擎以及后置变速箱都让车身前后配重比更加趋于平衡。DB11的容错率极高，即便是在Sport+模式下，它也能帮你解决某些棘手的山路弯道。这是一台极为标准的GT跑车，我们在中午前后一共开了300多公里，但并不觉得疲累，足以证明DB11不枉赋GT之名。那么作为GT来讲，我们就不应该开得太快，以免错过路程周围的风景。
我们都说英国人保守、自我、骄傲，但这次，他们却变得开放、通融、明智。阿斯顿马丁借DB11项目，开启了“第二个百年”的世纪计划，他们已经投入很多资源在WEC耐力赛、F1方程式和若干GT赛事上。我们从DB11身上已经能看到了某些技术的民用转化，随着马丁在赛事中的投入不断增多，全新的Vanquish、Vantage、Rapide甚至未来即将到来的Crossover车型，都将有更多的赛事前沿科技在量产车上的应用，F1的空气动力学设计大师纽维也将在马丁起到更加重要的作用，让我们一起拭目以待。
