随着中国车市的不断下行，从北京现代到长安福特，一个个合资巨头轰然倒下，其中最惨的莫过于神龙汽车。今年初，神龙汽车公开吹响2019年"生死战"号角。然而，大半年过去，神龙汽车并没有迎来任何转机，汽车销量、公司利润每况愈下。
截至今年6月份，神龙汽车销量已连续12个月处于下降状态。数据显示，旗下神龙汽车上半年销量为6.30万辆，同比下降60.05%，亏损将近25亿。产能利用率仅为26%，而业内的标准是超过80%才能保持稳定。PSA集团的高管对神龙汽车的管理层表示失望。
由于业绩惨淡，神龙公司内部的高层换血一直没有停止，据统计，从2017年开始，神龙已经实施了6次机构改革，进行了十余次的人事大调整。
近日，有外媒透露，PSA集团已经与东风集团达成了在华业务重组计划，具体包括神龙公司正计划关闭武汉一工厂，土地交由政府进行二次开发，武汉二工厂将整体出售，同时到2019年底，神龙员工人数将由8000人缩减至5500人，到2022年，员工将减少至4000人。
作为最早一批进军中国市场的外资车企，2014年，中法双方曾定下力争神龙2020年销量达到150万、加强研发合作和共同开拓东盟市场三大目标。神龙汽车2015年销量一度达到71万辆，在东风股份集团内部，这一成绩仅次于销量突破百万的东风日产。
可如今看来，神龙连目标的十分之一可能都无法完成。
凭借裁员能否拯救"车圈养老院"？
2014年销量曾达到70.4万辆,实现了28%同比增长,在2015年销量达到顶峰，实现了70.48万辆的销量。
神龙汽车的"神话"也止步于此。2016年至2018年，神龙汽车遭遇连续3年的断崖式下滑,跌至25.34万辆。也就是这三年，裁员人数高达7000人。
数据显示，2015年，神龙共有15093名员工；2016年，在册职工人数12071人；到2017年底，员工数锐减至10162名；现如今神龙的员工数只有8000人左右，也就是说这三年神龙一直在"偷偷"裁员，并未因此扭亏为盈。
2016年，就出现神龙汽车将员工派遣至东风本田工厂支援生产的情况。而在今年，这样的情况仍在继续。根据神龙汽车员工提供的派遣通知书显示，神龙汽车将派遣百余名员工至十堰参与东风越野车项目，派遣时间为2019年7月23日至2019年12月31日。另外，还有一部分员工将被公司派遣至神龙汽车网约车做专职司机。
针对人员占比众多的辅助部门将会裁员20%，像人事、财务、采购这类辅助部门的岗位员工都在这次裁员范围。现在神龙工厂的工人大概还剩一千多人，动刀辅助部门的背后，是工厂工人已经精简得差不多。
不同的是，神龙汽车的行为显得"温和"许多。辅助部门还可以选择歇工，歇6个月、1年、2年都没问题，公司会给选择歇工的员工缴五险一金，以及每月发放最低工资。
到2019年底，神龙员工人数将由8000人缩减至5500人，到2022年，员工将减少至4000人。
从近期达成的神龙关闭工厂和裁员等的大幅度调整计划来看，PSA对于中国市场业务已经开始选择收缩。此前有消息表示，唐唯实曾暗示PSA或正考虑结束与东风集团的合作，离开中国市场。
尽管事后，标致雪铁龙集团发言人已明确表态不会放弃中国市场，但缩小规模的举动，或将进一步加快标致雪铁龙品牌在中国市场沦为边缘化品牌的速度。
自以为是的定价，盲目追求单车利润
PSA集团的CEO唐唯实，一直坚持聚焦利润导向策略。在7月24日PSA集团的财报会议上，面对上半年业绩大幅下滑和巨额亏损，CEO唐唯实提出将加快成本削减并提高定价。
实际上，PSA并未推出很多低端车型，而是有意在自己的核心车型上，采取严格的定价策略。这一欧洲市场的策略也同样被复制到中国市场，即标致对标大众，雪铁龙对标雷诺。
但这一自以为是的定价逻辑，在国内并不被中国消费者所接受，而围绕要销量还是要利润的分歧，也一度加深了中法双方之间难以调和的矛盾。
据神龙汽车中方高管称：标致雪铁龙的产品价格普遍存在虚高现象，新车上市不到三个月就促销，甚至达到了三、四万元，现在的定价是希望一步到位；其次，目前神龙汽车与大众集团的差距较大，不再适合作为竞争对手来看待。
标致雪铁龙在国内市场的定位与大众看齐，这本身就不够明智，品牌影响力远不及大众，导致其"先定个高价，卖不动再大力促销"的印象一步步深入民心，这一做法伤害了不少老车主的心，同时也间接对车型的保值率造成了影响。
上海的某东风标致4S店为了清理国五库存车，推出"买一送一"的促销活动，活动内容为若购买一辆5008或4008车型，即可获赠一辆2008或301车型。
即使是已经来到了7月，东风标致4S店内依旧延续着极高的终端折扣，国六排放的车型裸车价格基本都在8折左右，只有今年上市的新车508L优惠较少。但另据知情人士透露，不少标致的经销商为了减轻库存压力，自上市以来始终对508L保持着订单进车的方式。
而东风雪铁龙的经销商状态更为惨淡，据媒体报道，东风雪铁龙先前一直按照一辆天逸捆绑几辆C5的模式逼迫经销商进车，逼迫经销商接受，而如今只有国五排放标准的C5只能被经销商自行消化。本就压力巨大的经销商们自然经不起这番折腾，导致大量经销商退网。
沉浸在自我满足之中，产品更新慢
定价高、配置低的神龙汽车，却一直沉浸在自我满足之中，鲜有全新产品推出。各大厂商都在升级6MT、6AT、双离合、CVT变速箱的时候，神龙却仍然固执地坚守着"老掉牙"的4AT；各大厂商在积极将多连杆独立悬挂作为宣传卖点时，神龙却是一水的后扭力梁。各大厂商积极推出各排量涡轮发动机时，神龙仍然靠着1.6L和2.0L两款自然吸气发动机度日。
而在各品牌抓住中国车市SUV红利大赚特赚之时，神龙的产品线上竟然找不到一款国产SUV车型，好不容易上了几款SUV后却又没有四驱车型可选。
神龙回过神之后，总算是推出了1.2T、1.6T、1.8T三款发动机，并将它们陆续应用在旗下几乎所有车型上，即便在车长近5米的中型旗舰轿车雪铁龙C6上也没能拿出一台像样的2.0T发动机出来。
除了技术老旧之外，从2018年上半年开始，神龙汽车接连推出了数款"减配不减价"的新款车型，表现出了放弃中国市场的大义凛然。以东风标致标致为例，2018款标致4008 (配置|询价)、301、308和3008车型目前已上市销售，新车售价方面保持不变，但是配置却大幅缩减。
今年新推出的旗舰轿车——标致508 (配置|询价)L，在安全配置更是饱受诟病。在看得到的地方，标致508L标配了12.3英寸的全液晶仪表、电子挡把、一键启动、LED日间行车灯和双区自动空调，给人一种配置极为丰富的错觉。而关乎消费者安全的气囊，在低配车型上却仅有两颗，即主副驾驶席正面气囊！刷新了目前在售中型轿车的新低。
在高端配置方面，标致508L显得尤为吝啬。类似自适应定速巡航这样的配置，居然只有售价近23万的顶配版车型才有选配的资格。如果将所有的选配都购入，顶配版的新508L的售价将高达26万。
东风标致趁着这次改款，将旗下的大部分车型都进行了减配，其目的就是降低成本。但是在整体下滑严重，口碑大不如前的情况下，这种举措令人百思不得其解。
神龙汽车现在的自救政策，无外乎是卖地、裁员、缩减成本，并没有任何提升产品竞争力的手段。反而CEO唐唯实还做出了加快成本削减并提高定价的承诺，这样的神龙汽车还能自救成功吗？
