眼下，作为自动驾驶“先驱”的ADAS系统，已经在我们身边的汽车上越来越常见。这个曾经几年前，还只是豪华品牌顶配车型上的ADAS系统（也被习惯称作自动驾驶辅助系统），现在已经普及到了自主品牌的主力车型中。
这就好比是若干年前的ESP系统，刚发布时甚至还不是很多合资车型的标配；但仅仅白驹过隙，现在已经没有人把ESP继续当做一个卖点了，而没有标配ESP的车型，在整个市场中更是凤毛麟角了。
附注：ESP是对“车身稳定系统”的通俗称呼，但未必所有汽车制造商的同类系统都叫“ESP”，比如丰田的这套系统就叫“VSC”。
这个巨大的前后反差，一方面得益于技术的进步，降低了自动驾驶辅助系统的制造成本；同时，诸多整车厂和供应商之间的良性竞争，也拉低了这套系统的入门门槛，使其能尽快在市场得到普及。
这就使曾经难得一见的自动驾驶辅助系统，现在越来越成为不同品牌之间“角力”的新领域。然而，对自动驾驶辅助系统开发能力的强弱差异，对供应商话语权的高低，以及技术路线图的理解不同，导致现在各家的产品竞争，更像是群雄逐鹿一般的“乱战”。
那么，一个成熟的自动驾驶辅助系统产品形态是什么样子？一个成熟的行业样态是什么样子？我们不妨背靠风神奕炫的测试团队，通过测试其新车搭载的自动驾驶辅助系统（相当于L2级），穿越500公里的无人区，来试着解答上面的两个问题。
首先，我们来简单了解一下本次测试的主角——搭载了自动驾驶辅助系统的风神奕炫 (配置|询价)。
风神奕炫的这套自动驾驶辅助系统，由德国采埃孚提供整体解决方案（对，就是那个靠生产变速箱出名的ZF）。
这套系统中，对图像的视觉分析能力，依赖以色列Mobileye公司的Q3芯片实现（单目摄像头由TRW提供），该芯片能针对黑白灰度图进行图像处理，识别出车道线和9种警示类和禁止类的标志。
而另一个重要的传感器毫米波雷达，则来自TRW（该公司已经和ZF合并），该雷达可以最远探测180米外的障碍物，并能在最窄26度、最宽60度的范围内，根据车速探测车辆前方的障碍物。
除此之外，奕炫整车还分布了12个超声波雷达，并且核心感器之间可以相互协同，以帮助车辆综合“分析”传感器得到的数据，做出决策控制。
在这些传感器的融合协作下，奕炫可以获得在车辆纵向方向上，从时速0到150km/h范围内的主动控制能力：这包括车辆可以自动跟随前车减速至停止，并在3秒钟内重新启动；以及时速不超过80km/h的AEB功能。
Tips：为了安全起见，驾驶员能设定的最高速度只能达到130km/h，且首次启动车速需要达到30km/h以上。
在车辆的横向方向上，奕炫的自动驾驶辅助系统可以帮助车辆在时速不超过130km/h的前提下，控制车辆在车道线内行驶；这包含识别实线和虚线，以及车辆在时速60以下可依靠单车道线控制车辆行进方向。
在实际测试过程中，奕炫的这套自动驾驶辅助系统表现都很出色，除了当车辆以稍低速度行驶时，由于车辆发动机和变速箱的匹配特性，让奕炫在该系统控制下的加速过程显得不那么线性之外，一旦车速超过40km/h以后，车辆在横向和纵向的控制上，就显得成熟老练多了。
可以说，在摆脱了城市的拥堵，进入一个交通情况比较顺畅的环境下，依靠自动驾驶辅助系统且在驾驶者“监管”下的奕炫，从外部驾驶风格上表现得十分像一个“老司机”，充分体现出这个系统在当下最大的价值所在——驾驶员降低了长途驾驶的工作强度，此外也提供了实时不缺席的安全保障。
所以，此次把奕炫的自动驾驶辅助系统选在长达500公里的无人区高速公路上测试（社会车辆相对少很多了），确实是“有的放矢”的场景测试。
但是，任何眼下任何一家的自动驾驶辅助系统，其实都不完美，哪怕就是像宝马这样把系统做到更高水平的制造商，在该系统实地工作时，也会有很多方面体现出了可以进一步优化的空间。而且此次通过实地测试，奕炫这套自动驾驶辅助系统虽然在硬实力上取得了不错的成绩，但依然在设计和交互层面留下了更多的优化空间。
所以，对此次通过奕炫秀出自动驾驶辅助系统“肌肉”的风神来说，其解决了有和无的问题之后，接下来面临的挑战更大、也更艰巨。
