伴随电动车快速迭代，买车不再是买“电动爹”，网友们除了讨论续航和充电等常规问题，关注点也在持续延伸，于是更多的话题出现了。为此，在解读和评价产品本身的同时，你想看什么、大家讨论什么，搜狐汽车·E电园也将“写你所想”，欢迎在文章留言和各种渠道与我们交流。
[搜狐汽车·E电园]近期，就有搜狐汽车·E电园的车友提到了车辆平台的问题，这个曾经燃油车老生常谈的话题，“战场”转到了新能源。从“油改电”到专属平台，再到正向和逆向研发，这些概念有什么特点？平台的进化有哪些改变？咱们今天就来聊聊这个话题。
[·1·第一阶段的“油改电”已成为历史]
首先，没有太多积累、仓促上马的“油改电”可以说是第一阶段。为了快速跟进国家政策、抢占空白市场的先发优势，最早一批电动车都是由燃油车平台而来，本身当时的电池技术水平就不高，又在没有预留动力电池位置的底盘上“改装”，严重限制了电池组的体积、重量，导致续航难有突破。
同时，平台方面的“用非所学”，带来了三大与用户体验息息相关的短板。第一，底部加装一大块动力电池，会破坏原有的外观协调性。第二，电池组会挤压车厢内部的垂直空间，即乘客的头部空间大幅缩水。第三，因电池而自重增加、整车重心变化，打破了燃油车标定好的底盘平衡，动态反馈无论驾驶还是乘坐均大打折扣。
[·2·新燃油车的电动版弱化了先天不足]
伴随燃油车的更新换代，很多较新平台的“油改电”也是水涨而船高，前文提到的产品不足虽然无法根治，但得到了大幅的优化。改变主要集中在电池与底盘的融合，以及底盘本身的调校两方面。
一方面，如我们此前试驾过的启辰D60EV、上汽大众朗逸电动版等车型，就是很好的例子。这些车型的做法是：将电池组的整体分割为几个部分，填充到底盘之中，具体来说，燃油车底盘传动轴、排气管的细长区域，由电池模组来填充，其它电池全部放在座椅下方，避免挤占乘客放脚区域的空间。
另一方面，底盘调校并非重新打鼓另开张，那样的工程确实太大了，根据自重、重心等进行调整就有不错的效果。如我们此前试驾的江淮iEVS4，悬挂系统的弹簧与常见的“油改电”一样，为了有效的维持车身姿态而回弹较硬，但通过避震的控制往回找，来调节车辆行驶过程中的舒适度。
[·3·第二阶段的电动车专属平台逐渐成为主流]
与“油改电”相对立的电动车专属平台，进入到了电动车产品的第二阶段，其实都无需什么突破性的提升，只要解决了先天的短板，优势一下就显现出来了。正所谓术业有专攻，从最初的立项开始就确定的电动车平台，电池位置、空间规划、底盘调校等，全都没有任何掣肘，各方面协同非常容易就能做到80分（满分100分）的水平。
具体来说，这种“学以致用”的先天优势，主要体现在整车结构、空间，以及底盘。首先，从一开始就规避了燃油车传动轴、能装得下6缸发动机的车头设计等冗余，能够释放出不小的车内空间，甚至能打破以轴距划分车型级别的传统方式，如捷豹的I-PACE，4682mm的整车长度，有着2990mm的轴距，两项参数之间的比例，远超任何一款加长版车型。
其次，电动车专属平台的动态反馈的上限更高，一方面是从零开始的调校更整体、更有针对性，动态表现完全不逊于同价位的燃油车，同时还能给未来更新换代留出余量。腾势就是一个典型案例，早期腾势300呈现出的行驶质感，现在也不落伍。
另一方面，如特斯拉、蔚来一样，引入空气悬挂这项效果上佳的配置。除了动态表现，电动车专属平台更深层次的优势，还有以前、后轴电机组成电四驱，电模块之间损耗更低的线缆布置，强化电池组被动防护的安全升级等，好处不胜枚举。
[·4·正向和逆向研发的优劣]
正向研发：一个真正从无到有的过程，一切以技术指标为最终目的。
逆向研发：将现有产品“拿来”，进行一系列的结构和技术调整。
首先，“油改电”就是典型的逆向研发，前文已有所介绍、后文不再赘述。而逆向研发与电动车专属平台并不矛盾，前者想要与正向研发相提并论，后者是大前提。
从上文的概念简析不难看出，逆向研发的优势就是研发周期短、成本低，能更快的推出价格合适的新车，但产品后期可升级的幅度不大。如比亚迪早期的秦EV (配置|询价)，整车结构、空间等方面相比“油改电”的e5具备一定优势，如今已被产品迭代之后被秦Pro EV代替了。
反之，正向研发需要经历一个反复雕琢的过程，卧薪尝胆之后的产品各方面都要更好，且用户使用多年之后也不会太落后于时代，而实现既定技术指标的过程，可谓既费钱又费时间。最典型的例子，要说华人运通高合HiPhi1和法拉第未来FF91 ，都是尖端技术的集大成者，前者2021年的上半年才下线生产，下半年开始交付，后者则是遥遥无期。
反过来说，如果正向研发扛住了时间和资本的考验，未来反而能够节省研发成本。如华人运通的高合HiPhi1开放的平台，就给布局轮上（轮毂内侧位置）电机留出了空间，未来技术成熟无需再换平台、直接能上。仅这一项技术，相比现在的前、后轴电机布局就能提升动力输出效率至少20%。
[·5·正向研发也有优劣之分]
关于正向研发的优劣，这是我们测试过众多电动车之后的一个对比和归纳，在此与大家分享一下。以大家熟悉的特斯拉和蔚来为例，这两个专攻电动车品牌都是正向研发的代表，而前者的后排乘坐空间，也就Model X稍好一些，另外两款轿车真比不上同价位的燃油车；后者第一款的ES8为了3排座椅布局，重心过分偏后，车尾相当臃肿，这在第二款的ES6上才有所好转。
说完了“反面教材”，咱们再举个好的案例：保时捷Taycan (配置|询价)，无论是风阻、前后重量比、前后轴位置等，均达到了行业领先的水平。或许有人会说这是一个专注且擅长跑车品牌的产品，属于常规操作，但你再看看前途K50。
[·6·总结]
电动车开始大面积铺货的时间并不长，距离电动车元年2015年满打满算也才4年，确实存在诸多问题。就平台这个点来说，快速抢占市场本身没毛病，不管“慢工”是多长的时间，能有更好的产品也是人心所向。伴随大跃进式的技术与销量提升，如果研发周期和产品实力能够兼顾，那么取代燃油车或许不再是愿景。
