预售价11.5万元起的瑞虎e基于奇瑞新能源T1X车型平台打造的电动SUV，整车自重1.56吨、NEDC工况续航里程标注为401公里、60公里/小时等速续航里程500公里；搭载1台日本安川提供、最大输出功率95千瓦、最大输出扭矩250牛米的永磁同步电机总成；动力电池装载电量为53.6度电、享受8年或12万公里的保修服务。
本文新能源情报分析网原创出品，对奇瑞新能源瑞虎e电动汽车的“三电”系统技术状态快评。
作为一家老资格本土品牌传统车厂，奇瑞在新能源领域的研发拥有10余年的经验，并在传统车制造领域的储备经验，引入新能源车型。瑞虎e电动汽车的内饰“软硬兼施”，各内饰分系统拼接牢固，亮饰条装饰件镶嵌紧密。
在中置的多功能显示屏的车型设置选项中，可以输出综合续航里程、瞬时百公里电耗关键、车门关闭状态等重要的行车信息。
瑞虎e设定了3组能量回收选项，具备行车适时调节能力，在能量回馈、制动系统降低损耗之间平衡。根据路况与驾驶员习惯，合理设定能量回收设定，可以较好的挽救被浪费的电量，延长续航里程，并降低制动盘片的磨损。
驾驶员用组合仪表（多功能显示屏），直接输出行车速度、电机输出/馈电功率、电池剩余电量和多种行车数据。
白色箭头：瞬时综合百公里电耗
绿色剪头：行驶总里程
黄色箭头：行驶小计里程
红色箭头：瞬时驱动电机转速
瑞虎e前排正副驾驶员座椅加热功能分为2挡；EOC/SPORT模式转换键；陡坡缓降和智能行车记录仪；基于EPB系统的自动驻车系统使用起来几乎感受不到动力冲击。
瑞虎e的换挡控制面板上，醒目的设定了多组常用功能快捷键。最醒目的当属可以升降的换挡旋钮（R/N/D挡），其中P挡被单独设定一个功能键。
上图为瑞虎e前部动力舱内各分系统技术状态细节特写（原有的全封闭防尘罩被取下）。
红色箭头：驱动电机控制模块
绿色箭头：PDU与DCDC“2合1”模块
白色箭头：OBC模块
黄色箭头：电驱动系统高温散热循环管路补液壶
笔者注意到，瑞虎e电动汽车的驱动电机和驱动电机控制模块（蓝色箭头），与单独设定的OBC（白色箭头），通过1组电子水泵（黄色箭头）串联在一个高温散热循环管路。而PDU和DCDC“2合1”总成，采用的是风冷散热设定。
鉴于瑞虎e搭载安川提供的永磁同步电机最大输出功率95千瓦，整车电压系统处于300伏级别，对于电源转换及分配的散热伺服需求不高，或采用这种降低电耗为牵引策略的组合散热方式。
瑞虎e电动汽车全车配置1组电子水泵，加装用于被动散热的散热鳍片。
瑞虎e的驱动电机由安川电机提供，通过高压线缆与奇瑞自行研发和匹配驱动电机控制模块连接。整车的PDU和DCDC“2合1”也是奇瑞研发和生产。单独设定的OBC（6.6千瓦）为第三方供应。
上图为瑞虎e前驱动桥细节特写。
绿色箭头：安川提供的最大输出功率95千瓦驱动电机
蓝色箭头：单级减速器
黄色箭头：H型钢制前副车架
瑞虎e的前悬架采用H型副车架+麦弗逊式独立架构。由于瑞虎e前悬架和车身焊接前部纵梁的架构，没有布置包裹驱动电机总成的护板组件。
瑞虎e后悬架为双横臂独立架构，提升铺装路面高速过弯的侧倾支撑力，使得整车操控性得到提升。
瑞虎e的动力电池总成（黄色箭头）平铺在车身焊接（驾驶舱）之下，两侧用塑料护板（红色箭头）保护。装载电量53.6度电的动力电池总成没有适配液态热管理系统，高压线缆及BMS通讯线缆，被前端的具备降噪作用的软材质护板（白色箭头）完全包裹。
笔者有话说：
整车自重仅有1.56吨、驱动电机最大输出功率95千瓦、动力电池装载电量53.6度电，依旧延续了奇瑞新能源主打“轻量化”策略的车型研发策略。
驱动电机最大输出功率95千瓦，意味着整车0-100加速将不会成为“5秒”、“6秒”等主打性能车型“俱乐部”一员。这一动力状态设定，即便在“全油门”加速时，对动力电池输出电量的需求也较低。瞬时大倍率放电产生的热能，快充是电芯产生的热能，将被限定在预设技术状态下。这恐怕也是奇瑞没有为瑞虎e配置动力电池热管理系统的原因。
可以肯定的是，在铺装路面与多弯的山道，瑞虎e的操控性值得肯定。
需要说明的是，瑞虎e预设11.5万元（扣除补贴后）预售价，使得奇瑞新能源必须要在基于整车安全性为前提，进行续航、充电以及配置上的平衡。在100余公里的测试中，笔者和兄弟网站的评测编辑进行短途测试，很难获得综合路况百公里电耗、续航里程以及充电效能等关键数据。
包括整车热管理策略，笔者将会在随后的深度评测中深度解析。
文/新能源情报分析网评测组
