素有“野蛮人”之称的科技公司在自动驾驶领域的突破，让传统汽车巨头产生不小的危机感。
8月22日德国媒体报道，奥迪将加入竞争对手戴姆勒和宝马的联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。
奥迪加入宝马和戴姆勒组建的自动驾驶研发联盟，并不会影响其母公司大众汽车集团此前与福特汽车形成的联盟关系，大众和福特将继续携手研发高级自动驾驶技术。
在此之前，宝马和戴姆勒成立了一家对半持股的合资公司，共同监管各自的各种移动服务。
在自动驾驶汽车领域，宝马和戴姆勒的目标是为这项技术开发一个可扩展的平台。两家公司还愿意探索更多的合作伙伴关系，包括与汽车行业以外的公司合作，以帮助加速该平台的开发。
戴姆勒研发主管表示:“我们希望开发一个可靠的整体系统，为客户提供明显的附加值，而不是单一的、独立的解决方案。通过与合适的合作伙伴合作，我们希望在提高这项技术的性能并使其安全上路方面取得重大进展。”
显然，奥迪在这一方面将是一个优秀的合作伙伴。作为在自动驾驶领域大步迈进的科技达人，从目前的战略规划上来看，奥迪的时间表将比其他主要竞争对手领先3-5年。更是希望在2021年就实现首个L5级自动驾驶车队。在2017年的全球峰会上，奥迪不仅率先推出L3级自动驾驶的量产车型全新A8 (配置|询价)，又在今年的日内瓦车展上亮相了自动驾驶概念车型Aicon 。
奥迪正式加入宝马、戴姆勒联盟后，在自动驾驶领域，全球将形成了三大联盟雏形：大众与福特联盟，通用与本田联盟，宝马、戴姆勒与奥迪联盟。未来，前瞻技术的竞争也将从单一公司上升为联盟间的竞争。
值得注意的是，业内一直认为在自动驾驶技术上，科技公司相较于传统车企具有领先的优势，但就像前述，将其放之于真正产业中的时候，无论是纯技术领先但却始终无法量产的Waymo，还是已经量产的特斯拉，这种技术的领先性或者说门槛到底有多高也值得商榷。
毕竟至少从目前看，这种技术领先性的价值并未通过汽车本身和真实的市场体现出来。更重要的是，传统车企也在通过并购、合作和自研等方式在技术上快速追赶。
自动驾驶及相关产业是一个长周期的事情，且需耗费巨量资源，目前，福特花 10 亿美元投资了自动驾驶初创公司 Argo AI，如今大众跟进 26 亿美元；通用砸 10 亿美元买下 Cruise，软银愿景 22.5 亿美元跟进，随后本田也砸 27.5 亿美元进来；戴姆勒和宝马联手开发自动驾驶，在与之相关的出行领域要投资 10 亿欧元。
在整个汽车技术发展进程中，BBA三者间的合作不算频繁，但素有“野蛮人”之称的科技公司在自动驾驶领域的突破，让传统汽车巨头产生不小的危机感。
谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶子公司Waymo并不在列，而Waymo最近刚刚推出商业无人驾驶出租车服务，目前已为逾1000位乘客提供了服务，而且车队拥有600多辆车。此外，通用汽车旗下Cruise Automation也没有参加该联盟，该公司的自动驾驶原型车去年在加州已经自动行驶了45万英里。
今年7月，Waymo宣布其自动驾驶模拟测试里程达到了100亿英里（约合161亿公里），表明其自动驾驶软件获得了相当多的经验。Waymo首席技术官还表示，Waymo的自动驾驶软件在现实世界中也行驶了1000多万英里（约合1610万公里），由此可见，在自动驾驶技术方面，Waymo一直走在行业的前列。
2018年，咨询公司Navigant Research公布了2017年自动驾驶排行榜，彼时，Waymo还排在通用后面，居第二位。在宣布停止造车计划后，2019年，在咨询公司Navigant Research公布的2018年自动驾驶排行榜中，Waymo就顺利超越通用，不仅成为“第一梯队”自动驾驶玩家，而且还荣膺冠军宝座。
截至目前，Waymo已经拿下了全球多个自动驾驶领域的第一，第一个开启公开道路路测、第一个向公众开放路测、第一个拿掉安全员的公开路测，以及全球第一个向公众收费的自动驾驶系统等等。
在这样的背景下，抱团组建技术联盟已然成为共识，在这个级别的商用化应用中，不但新旧技术继承性最好，车企也能从技术迭代中攫取最大限度的利润，同时最重要的一点，可以隔绝来自“野蛮人”科技公司的搅局。
这种在跨国汽车巨头间难得的共识，表明即便在新挑战逐渐清晰的时刻，汽车企业熟悉的商业逻辑仍然保持了强大的惯性，与他们组团，可以加速在自动驾驶领域的布局。
毕竟，在这场面向未来的出行大战中，谁也不想沦落成一家自动驾驶科技公司的代工企业。所以想要保证有足够的利润，不被出行公司与科技公司绑架，也许眼下抱团共建护城河已然是传统汽车企业唯一的选择。
文/黄山
