近日，“双积分”一词再度进入到公众的视野当中。自7月份公布的双积分修正案短短两个月，工信部就《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》再次向社会公开征求意见。而此次修改，新增车企新能源与传统能源乘用车独立核算制度、提出低油耗乘用车概念以及修改了新能源汽车正积分交易规则。
修正内容：
◆将醇醚燃料车型纳入传统乘用车；
◆新增条款：新能源汽车不参与企业传统能源乘用车平均燃料消耗量核算，提出低油耗乘用车概念；
◆放宽小规模企业核算要求；
◆给予低油耗车型新能源汽车积分达标值核算优惠；
◆更新2021～2023年新能源汽车积分比例要求；
◆修改新能源汽车正积分交易规则；
◆修改新能源车型积分计算方法；
与7月9日版修正案相比，此次修改最明显的一处，在第十六条中增加一款“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”
另一方面，《修正案（征求意见稿）》中对新能源车型单车积分要求的加严，也要求车企只有不断提高技术水平才能获得更多积分。具体来说，在《修正案（征求意见稿）》中，纯电动乘用车、氢燃料电池乘用车单车积分减半，而插电式混合动力乘用车单车积分由原来的2分下降至1.6分。
以纯电动车为例，根据现行标准，续航里程只要达到100km就可获得2分，续航350km就能获得最高分5分。而根据此次修订案的最新计算方法，续航里程低于150km只能获得1分，而达到500km才可以获得3.4分的最高分。
那各家车企的积分状况又如何呢？根据先前所公布的数据，在2018年度，中国141家乘用车企业共生产/进口乘用车2312.28万辆，平均燃料消耗量实际值为5.52升/100公里，燃料消耗量正积分为987.37万分，燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分。其中有46家车企新能源汽车积分为0，油耗不达标的车企也已增长到75家之多。
112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2217.9万辆，平均燃料消耗量实际值为4.87升/100公里，燃料消耗量正积分为973.86万分，燃料消耗量负积分为266.15万分，新能源汽车正积分为389.10万分。
其中燃料消耗量正积分排名前5家分别是上海汽车、比亚迪、奇瑞以及江淮汽车，负积分排名前3家分别是上汽通用五菱，东风，上汽通用。
29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.36万辆，平均燃料消耗量实际值为8升/100公里，燃料消耗量正积分为13.51万分，燃料消耗量负积分为32.88万分，新能源汽车正积分为9.69万分。
其中燃料消耗量正积分排名前5家分别是特斯拉、沃尔沃、克莱斯特以及保时捷、马自达，负积分排名前3家分别是梅赛德斯-奔驰、福特、捷豹路虎。
根据现行规定，新能源积分不足的车企可以通过购买等交易获取积分。据悉2017年度的新能源积分在工信部官方的交易平台，每分的均价在1700元左右。而在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元。价格低廉同时又无法转结，使得大量的新能源积分作废。
更加极端的是，有些车企在面对巨大的积分压力下，竟然选择自掏巨额腰包来刺激旗下新能源汽车的销售，以此完成积分考核。
在《修正案（征求意见稿）》中，对于新能源积分结转给予了明确结转规则。2019年正积分100%全部结转，2020年的结转比例为50%。但2021年之后，只有当传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的情况下，才能实施新能源积分结转，并且结转比例为50%。这在一定程度上支持引导车企向低能耗产品转型的意愿，同时也保证了政策的稳定性。
写在最后
作为世界上最大的汽车市场，中国的产量、销量、汽车保有量都非常巨大，此次“双积分”的调整也算是政策对市场的适应，并在一定程度上起到积极的促进作用。
