一、落幕时刻：14年合资画上句号
2026年3月31日，奇瑞捷豹路虎常熟工厂下线最后一台揽胜极光L，国产燃油车生产正式停止。随后，发现运动版、捷豹XEL、XFL、E-PACE等车型已于2025年陆续停产。2026年7月，全国经销商全面停止采购所有国产车型，距离工厂停产仅隔四个月。至此，这家2012年奠基、2014年正式投产的豪华合资公司，终结了全部国产车型的生产与销售。
清库阶段，终端价格大幅跳水：揽胜极光L裸车价从巅峰期近90万元跌至18万元区间，贷款分期最低达17.9万元。捷豹XEL裸车一度低至14.8万元，降幅超过50%。
二、十年血亏：经销商扛不住的亏损
国产车在经销端长期无法盈利。多位经销商透露，自2015年国产车型投产以来，单车平均亏损约3万元。根据厂家公开数据测算，常熟工厂自2014年投产至2025年累计产量超过56万辆，仅经销商端承担的亏损就达约170亿元。
亏损根源之一是厂家推行的配额捆绑政策。在进口揽胜、卫士加价热销时期，厂家要求经销商想拿到高利润的进口车资源，就必须同步采购滞销的国产车型。经销商为了维持现金流，被动接受亏损。随着进口车利润逐渐变薄，这一模式再也无法维系。
渠道规模严重萎缩：2018年经销商数量顶峰约240家，截至2026年仅剩百余家，其中正常提车的门店约90家，缩水近六成。
三、销量崩塌：从巅峰到谷底
捷豹路虎在华高光时刻定格在2017年，当年销量达14.6万辆，同比增长23%，稳居二线豪华第一阵营。此后销量连年下滑：2024至2025财年奇瑞捷豹路虎国产车型零售3.42万辆，同比大跌31.9%；2025年全品牌在华销量仅约2.6万辆，较峰值缩水超八成。
核心原因在于电动化转型严重滞后。中国豪华车市场新能源渗透率已突破50%，而捷豹路虎在华新能源销量占比不足5%。当理想、问界、蔚来等品牌以智能化、三电技术快速抢占30万—50万市场，捷豹路虎仍在销售老旧燃油车，产品迭代缓慢，车机智能化落后。
四、转型出路：神行者接棒，角色反转
常熟工厂并未关停，而是转型为全新电动品牌“神行者”（FREELANDER）的代工基地。该品牌由奇瑞与捷豹路虎各持股50%，但分工已完全颠倒：捷豹路虎仅负责外观设计与品牌IP输出，奇瑞主导产品定义、三电技术、供应链整合与定价权。从过去的“市场换技术”，变为“中方出技术、英方出标”的新型合作模式。
与此同时，捷豹路虎在华仅保留进口车型销售，聚焦揽胜、卫士等高价值产品线，彻底退出走量市场。
五、行业启示：旧式合资逻辑的终结
国产捷豹路虎的退场并非孤例。当自主品牌在三电系统、智能座舱、高阶智驾领域已形成全面优势，传统豪华品牌的品牌溢价被快速稀释。消费者不再只为车标买单，而是追问“除了Logo，这辆车还能给我什么”。捷豹路虎14年合资实验留下深刻教训：仅把生产线搬到中国，而不在产品定义、技术迭代、用户价值上同步落地，国产化反而会加速豪华光环的褪色。
