日前，我们58汽车组织了一场以贴近用户真实用车环境，考验纯电动车在零下20℃的低温环境中能否正常使用的测试。通过静态和动态两大部分的综合考验，看看不同定位、不同价格的纯电动车在这种极为“不友好”的逆境中会不会状况百出，甚至干脆罢工。
需要特别强调的是，此次测试并不是各车型间的对比，而是通过展示这些车在相同测试环境下各自的表现，给各位读者在选车、购车时起到一定的参考作用，找到更适合自己的车型。
6款车型中既有定位高端的蔚来ES8、奥迪e-tron、极星Polestar2，也有性价比更高的小鹏P7、特斯拉Model 3、哪吒U Pro。前组刚好都是四驱车型，后组则为全部为两轮驱动。
本次测试车辆全部更换为带有短钉的雪地轮胎，有利于提升车辆在冰面上的抓地力。而由于蔚来ES8和哪吒U Pro无法找到与原厂尺寸完全匹配的雪地钉胎，所以这两台车换装的轮胎与原厂尺寸略有不同，蔚来ES8的轮胎宽度达到了295，抓地力比原厂尺寸更强一些，而哪吒U Pro虽然换装的轮胎宽度与原厂一致，但扁平比相较原厂更小，所以导致轮胎周长略有下降，在某些项目中仪表车速与测试仪器车速之间存在一点偏差。
本次测试我们安排了低温静态综合测试以及冰雪动态性能测试两大部分，以此考验车辆在零下20℃低温环境下的综合使用状态，模拟用户真实的使用环境。首先是低温静态综合测试，分为低温充电速度、电池低温衰减以及空调升温速度三个测试单项。
1.低温充电速度测试
开始前，我们先将6台车在零下20℃环境静置一夜，让车辆彻底冷却。开始测试时，每台车均使用相同的直流快充桩并记录初始数据以及充电15分钟和30分钟时的充电数据。此时6台车的电池剩余电量基本上保持在50%左右，满足车辆启动快充的条件。
而从我们记录的实际数据来看，所有车辆在低温环境下都有充电速度大幅降低、满电充电时间大幅延长的趋势。毕竟在如此低温的情况下，动力电池已经无法保持正常的工作状态，需要花费一定的时间完成自升温工序。
具体表现来看，奥迪e-tron、极星Polestar2、哪吒U Pro以及小鹏P7都能在较短的时间内完成电池自加热并逐步提升充电速度，而蔚来ES8和特斯拉Model 3在30分钟内无法迅速完成电池自加热，仅缓慢补充了个位数百分比的电量，要想把电池充满电，需要花费更多的时间。
2.电池低温衰减
电池低温衰减测试开始时先将车辆充电至90-100%的满电状态并记录电池电量数据，在零下20℃环境下静置一夜后，再度启动车辆查看电池电量数据，通过计算其差值，查看车辆在低温状态下的电量自我消耗情况。
6款车中，奥迪e-tron和小鹏P7的电池电量百分比没有变化，但表显续航里程有所下降，我们认为这和车辆本身的续航计算策略有着直接的关系，电脑直接将自加热所需的电量进行折算，并扣减了相应的续航里程，并非自身严重掉电。
需要特别强调的是，此次测试并不是各车型间的对比，而是通过展示这些车在相同测试环境下各自的表现，给各位读者在选车、购车时起到一定的参考作用，找到更适合自己的车型。
6款车型中既有定位高端的蔚来ES8、奥迪e-tron、极星Polestar2，也有性价比更高的小鹏P7、特斯拉Model 3、哪吒U Pro。前组刚好都是四驱车型，后组则为全部为两轮驱动。
本次测试车辆全部更换为带有短钉的雪地轮胎，有利于提升车辆在冰面上的抓地力。而由于蔚来ES8和哪吒U Pro无法找到与原厂尺寸完全匹配的雪地钉胎，所以这两台车换装的轮胎与原厂尺寸略有不同，蔚来ES8的轮胎宽度达到了295，抓地力比原厂尺寸更强一些，而哪吒U Pro虽然换装的轮胎宽度与原厂一致，但扁平比相较原厂更小，所以导致轮胎周长略有下降，在某些项目中仪表车速与测试仪器车速之间存在一点偏差。
本次测试我们安排了低温静态综合测试以及冰雪动态性能测试两大部分，以此考验车辆在零下20℃低温环境下的综合使用状态，模拟用户真实的使用环境。首先是低温静态综合测试，分为低温充电速度、电池低温衰减以及空调升温速度三个测试单项。
1.低温充电速度测试
开始前，我们先将6台车在零下20℃环境静置一夜，让车辆彻底冷却。开始测试时，每台车均使用相同的直流快充桩并记录初始数据以及充电15分钟和30分钟时的充电数据。此时6台车的电池剩余电量基本上保持在50%左右，满足车辆启动快充的条件。
而从我们记录的实际数据来看，所有车辆在低温环境下都有充电速度大幅降低、满电充电时间大幅延长的趋势。毕竟在如此低温的情况下，动力电池已经无法保持正常的工作状态，需要花费一定的时间完成自升温工序。
具体表现来看，奥迪e-tron、极星Polestar2、哪吒U Pro以及小鹏P7都能在较短的时间内完成电池自加热并逐步提升充电速度，而蔚来ES8和特斯拉Model 3在30分钟内无法迅速完成电池自加热，仅缓慢补充了个位数百分比的电量，要想把电池充满电，需要花费更多的时间。
2.电池低温衰减
电池低温衰减测试开始时先将车辆充电至90-100%的满电状态并记录电池电量数据，在零下20℃环境下静置一夜后，再度启动车辆查看电池电量数据，通过计算其差值，查看车辆在低温状态下的电量自我消耗情况。
6款车中，奥迪e-tron和小鹏P7的电池电量百分比没有变化，但表显续航里程有所下降，我们认为这和车辆本身的续航计算策略有着直接的关系，电脑直接将自加热所需的电量进行折算，并扣减了相应的续航里程，并非自身严重掉电。
（图为小鹏P7测试数据
而蔚来ES8、极星Polestar2和哪吒U Pro三款车的电量百分比和表显续航里程均有小幅度下降，基本属于正常消耗的范围。6款车型中只有特斯拉Model 3下降了4%的电量，明显高于其他5款车型，在排除了开启哨兵模式、预约开启空调等因素之外，我们认为原因可能在于这台Model 3本身的原因，这台试驾车为国产的早期型号，并非最新款，目前已行驶近3万公里，动力电池有一定自然损耗，所以在满电情况下有如此下降幅度也算是正常情况。
3.空调升温速度
最后一项静态测试为空调升温速度测试，考验车辆空调系统在低温下的制热能力。测试全程将空调的制热温度和风速调至最大，以此考验空调在最大制热功率下的表现。我们分别记录初始温度以及5分钟和10分钟后的数值，看车辆能否在短时间内缓解车内如冰窖一般的寒冷。需要特别说明的是，我们所使用的温度计低温最大量程仅为-10℃，再低就直接显示为L（LOW），所以我们临时决定以车辆自带的温度显示作为参考。
（冷冻一夜后的车辆出现明显的结霜，车内十分寒冷）
而从实际测试结果来看，标配了热泵空调的蔚来ES8表现相当凶悍，在10分钟后将车内温度提升到了全场最高的5.9℃，要知道蔚来ES8所面对的车内空间在所有车型中是最大的，也就是说其制热负荷也是最大的，还能如此表现抢眼，确实令人佩服。
（哪吒U Pro测试成绩）
当然，全场价格最低且只配备PTC制热功能的哪吒U Pro也十分出色，10分钟后的制热温度紧随蔚来ES8，看来只要舍得用电，热泵空调也并不是处处领先。而其他四款车型的表现也都差别不大，车内温度基本都是提升到了0℃以上，如果继续考验下去，相信车内很快就能温暖如春了。
低温静态综合测试至此结束，接下来开启更令人兴奋的冰面动态性能测试。这里分为低温续航测试、冰面麋鹿测试、冰面稳态绕圆测试、0-60km/h加速测试以及60-0km/h制动测试五部分。模拟用户日常驾驶并考验车辆在紧急状态下的车辆行驶表现。
1.低温续航能力
先说低温续航能力测试，有别于友媒的测试方法，我们采用的是记录车辆消耗10%电池电量所能行驶最大里程的方式。测试全程在一条长约1公里的冰雪赛道上进行并且全程打开空调，温度调至24℃左右。6辆车全部为同一驾驶员，驾驶方式为暴力驾驶，以此考验车辆在低温、大功率输出下的实际续航表现。
不过，也正是因为这样极限的用车方式，所有车都出现了严重的快速掉电，表显续航里程与实际续航里程产生了巨大的偏差，即便是差值最小的小鹏P7，其表显续航里程下降数也高于实际行驶里程4倍。
而在这个项目中，奥迪e-tron不仅掉电速度最快，10%电量的行驶里程也是最短的，吃亏的原因在于它使用的是四驱系统，并且电池容量小、自重大等。虽然看上去它在这个项目上最吃亏，但我们所有进行该项目测试的同事都一致认为，这台车在赛道里是玩起来最尽兴，也是最好掌控的一台车，如果有驾驶乐趣的评选，这台奥迪e-tron绝对是当之无愧的冠军。
与e-tron一起吃亏的还有蔚来ES8，自重大、四驱也都是耗电的原因，反倒是同样为四驱的极星Polestar2并没有那么费电，看来各家电控系统的效率以及行驶能耗表现的差异还是挺大的，如果非常在意续航里程的话，有些车型要慎重考虑了。
2.紧急避障能力
第二个动态项目为冰面麋鹿测试，测试标准参照ISO 3888-2，虽然这是一套基于铺装路面的测试方法，但6款车也都基于统一方法测试，所以彼此之间也是相对公平的。而且这个测试也同样考验了车辆在紧急情况下的冰面避障能力，具备一定的实际参考价值。而需要额外说明的是，本项目的测试场地为冰冻的湖面，表面积雪比较薄，测试中车辆面临的是冰面+雪面的混合路面，其所能提供的摩擦力比厚雪路面还要低不少，所以测试时车辆的失控临界车速也更低，打滑来的更早。
在实际测试中，所有车辆都能完成25km/h和30km/h车速下的紧急避险，真正的分水岭开始于35km/h。这个项目，3台重心较高的SUV以及跨界风格浓郁的极星Polestar2均未能通过测试，具备四驱系统的e-tron和车身较为轻盈的哪吒U Pro都遗憾的碰到一个桩桶，而蔚来ES8和极星Polestar2则均以撵飞三个桩桶的成绩离场。
轿车中，Model 3和小鹏P7不仅顺利通过35km/h的项目，甚至在加测的40km/h组别也依然能够通过。总的来看，在这种抓地力为王的项目上，谁的重心更低，谁的行驶惯量小，谁就更有优势，而且四驱系统在这个项目上基本帮不上忙。
3.冰面稳态绕圆
这个项目平时不太常见，在这里解释一下：所有车辆均以相同的方向围绕直径约为40米的圆环进行绕圈，当测试车能够在不修正方向的前提下完成整圈环绕，测试正式开始，此时不再允许修正方向并逐渐将车辆提速，直到车辆无法抵抗离心力的作用而失控，对于无法关闭车身稳定系统的车型，我们以其介入工作时的车速为考评标准。这样的测试方式主要考察车辆在弯道中的控制极限，失控前的车速越高，说明底盘能够顶住的压力越大，车辆可控极限越高。
具体来看，拥有四驱系统帮助的极星Polestar2、奥迪e-tron和蔚来ES8有着十分明显的优势，失控时速明显高于另外三个两驱车型，蔚来ES8受困于自身的自重和高重心，遗憾率先退场，而两个后驱轿车在这个项目上垫底也算是吃了驱动结构上的亏，毕竟最容易甩尾的，就是后驱。
4.0-60km/h加速
在0-60km/h的加速比拼上，绝对动力的高低并非最重要，反倒是谁的抓地力强，谁就跑得快，所以三个四驱车型以绝对优势获得领先也就不足为奇。毕竟，四轮驱动状态下，四个车轮都能正向输出驱动力，而两驱车型则只有两个驱动轮做正功，同时还要拖着两个做负功的从动轮，效率必然大打折扣。
可以看到，前驱的哪吒U Pro在这个项目上相当吃亏，起步瞬间前轮疯狂打滑，而后轮则气定神闲，大有我自岿然不动的样子。特斯拉Model 3采用了十分保守的出力策略，既然一使劲儿就打滑，那我干脆慢慢来好了。小鹏P7虽然自重更大一些，但略大的胎宽和相对更精准的电子系统标定带来了一点点的优势，加速更从容一点。
5.60-0km/h制动
最后是60-0km/h的制动成绩，在这个项目上，所有车型几乎都处于相同的水平线，成绩最好的蔚来ES8主要是占了更大胎宽的优势，而其他车型的成绩几乎没有太大差别。
值得注意的是，这些换装了钉胎的车型即便仅以60km/h的车速制动，制动距离也已经和普通铺装路面上100-0km/h的制动距离相差无几。换句话说，以相同的车速在冰面上制动，其距离将远远高于普通铺装路面，想要安全行驶就必须放慢车速。另外，要想在冰雪路面上站得住，也要想尽办法去提升抓地力。
低温静态综合测试至此结束，接下来开启更令人兴奋的冰面动态性能测试。这里分为低温续航测试、冰面麋鹿测试、冰面稳态绕圆测试、0-60km/h加速测试以及60-0km/h制动测试五部分。模拟用户日常驾驶并考验车辆在紧急状态下的车辆行驶表现。
1.低温续航能力
先说低温续航能力测试，有别于友媒的测试方法，我们采用的是记录车辆消耗10%电池电量所能行驶最大里程的方式。测试全程在一条长约1公里的冰雪赛道上进行并且全程打开空调，温度调至24℃左右。6辆车全部为同一驾驶员，驾驶方式为暴力驾驶，以此考验车辆在低温、大功率输出下的实际续航表现。
不过，也正是因为这样极限的用车方式，所有车都出现了严重的快速掉电，表显续航里程与实际续航里程产生了巨大的偏差，即便是差值最小的小鹏P7，其表显续航里程下降数也高于实际行驶里程4倍。
而在这个项目中，奥迪e-tron不仅掉电速度最快，10%电量的行驶里程也是最短的，吃亏的原因在于它使用的是四驱系统，并且电池容量小、自重大等。虽然看上去它在这个项目上最吃亏，但我们所有进行该项目测试的同事都一致认为，这台车在赛道里是玩起来最尽兴，也是最好掌控的一台车，如果有驾驶乐趣的评选，这台奥迪e-tron绝对是当之无愧的冠军。
与e-tron一起吃亏的还有蔚来ES8，自重大、四驱也都是耗电的原因，反倒是同样为四驱的极星Polestar2并没有那么费电，看来各家电控系统的效率以及行驶能耗表现的差异还是挺大的，如果非常在意续航里程的话，有些车型要慎重考虑了。
2.紧急避障能力
第二个动态项目为冰面麋鹿测试，测试标准参照ISO 3888-2，虽然这是一套基于铺装路面的测试方法，但6款车也都基于统一方法测试，所以彼此之间也是相对公平的。而且这个测试也同样考验了车辆在紧急情况下的冰面避障能力，具备一定的实际参考价值。而需要额外说明的是，本项目的测试场地为冰冻的湖面，表面积雪比较薄，测试中车辆面临的是冰面+雪面的混合路面，其所能提供的摩擦力比厚雪路面还要低不少，所以测试时车辆的失控临界车速也更低，打滑来的更早。
在实际测试中，所有车辆都能完成25km/h和30km/h车速下的紧急避险，真正的分水岭开始于35km/h。这个项目，3台重心较高的SUV以及跨界风格浓郁的极星Polestar2均未能通过测试，具备四驱系统的e-tron和车身较为轻盈的哪吒U Pro都遗憾的碰到一个桩桶，而蔚来ES8和极星Polestar2则均以撵飞三个桩桶的成绩离场。
轿车中，Model 3和小鹏P7不仅顺利通过35km/h的项目，甚至在加测的40km/h组别也依然能够通过。总的来看，在这种抓地力为王的项目上，谁的重心更低，谁的行驶惯量小，谁就更有优势，而且四驱系统在这个项目上基本帮不上忙。
3.冰面稳态绕圆
这个项目平时不太常见，在这里解释一下：所有车辆均以相同的方向围绕直径约为40米的圆环进行绕圈，当测试车能够在不修正方向的前提下完成整圈环绕，测试正式开始，此时不再允许修正方向并逐渐将车辆提速，直到车辆无法抵抗离心力的作用而失控，对于无法关闭车身稳定系统的车型，我们以其介入工作时的车速为考评标准。这样的测试方式主要考察车辆在弯道中的控制极限，失控前的车速越高，说明底盘能够顶住的压力越大，车辆可控极限越高。
具体来看，拥有四驱系统帮助的极星Polestar2、奥迪e-tron和蔚来ES8有着十分明显的优势，失控时速明显高于另外三个两驱车型，蔚来ES8受困于自身的自重和高重心，遗憾率先退场，而两个后驱轿车在这个项目上垫底也算是吃了驱动结构上的亏，毕竟最容易甩尾的，就是后驱。
4.0-60km/h加速
在0-60km/h的加速比拼上，绝对动力的高低并非最重要，反倒是谁的抓地力强，谁就跑得快，所以三个四驱车型以绝对优势获得领先也就不足为奇。毕竟，四轮驱动状态下，四个车轮都能正向输出驱动力，而两驱车型则只有两个驱动轮做正功，同时还要拖着两个做负功的从动轮，效率必然大打折扣。
可以看到，前驱的哪吒U Pro在这个项目上相当吃亏，起步瞬间前轮疯狂打滑，而后轮则气定神闲，大有我自岿然不动的样子。特斯拉Model 3采用了十分保守的出力策略，既然一使劲儿就打滑，那我干脆慢慢来好了。小鹏P7虽然自重更大一些，但略大的胎宽和相对更精准的电子系统标定带来了一点点的优势，加速更从容一点。
5.60-0km/h制动
最后是60-0km/h的制动成绩，在这个项目上，所有车型几乎都处于相同的水平线，成绩最好的蔚来ES8主要是占了更大胎宽的优势，而其他车型的成绩几乎没有太大差别。
值得注意的是，这些换装了钉胎的车型即便仅以60km/h的车速制动，制动距离也已经和普通铺装路面上100-0km/h的制动距离相差无几。换句话说，以相同的车速在冰面上制动，其距离将远远高于普通铺装路面，想要安全行驶就必须放慢车速。另外，要想在冰雪路面上站得住，也要想尽办法去提升抓地力。
（蔚来ES8加速及制动成绩）
通过以上测试，我们来做个总结。所有新能源车都很怕冷，尤其是在充电速度和续航里程下降速度上，与温暖环境下的差异非常大。也就是说，以目前的技术条件来看，无论何等价位的电动车都不适合在高寒环境下使用。除非您具备始发地和目的地都有暖库、单次行驶里程不长、充电方便的理想用车条件，都能满足的话，选择纯电动车倒也没有太多的不便。
而对于冰雪路面上的动态行驶表现来说，电动车和燃油车的差别到没有那么大，都是加速性能、制动性能和极限操控性能相比铺装路面大幅度下降的状态，而且更大的自重对于动态综合行驶表现更为不利，驾驶时需要更加小心。另外，四轮驱动（全轮驱动）相比之下能够提供更好的综合操控性，有条件的话请尽量选择四驱版本。
好了，关于这次新能源车的冰雪测试部分就先暂时告一段落，接下来我们会将这些车带回“温暖的”北京，看看他们在城市中的表现又会是怎样，敬请期待吧。
