自动紧急制动辅助系统（AEB）通过车载传感器实时探测前方障碍物，在判断碰撞风险且驾驶员未采取有效制动时，主动施加制动力以避免或减轻碰撞伤害，其核心原理可概括为“感知—决策—执行”三阶段闭环。
一、AEB 的系统组成与感知层
1. 核心模块
AEB 由测距模块、数据分析模块和执行机构模块三大模块构成。
测距模块的核心传感器包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。
部分已量产车型开始融合不同传感器的数据，提高探测精度与可靠性。
2. 感知层的职责
摄像头负责识别车辆、行人、骑行者等目标及其形状、颜色特征。
毫米波雷达测量目标距离、相对速度与方位角，对光线变化不敏感。
激光雷达可提供高分辨率三维点云，增强对低矮或异形障碍物的识别能力。
传感器将实时数据发送给数据分析模块，用于风险评估。
二、决策层与执行层的工作流程
1. 风险判断与分级预警
数据分析模块将实测距离与预设的报警距离、安全距离进行比较。
当距离小于报警距离时，系统触发前向碰撞预警（FCW），通过声光信号提醒驾驶员。
若驾驶员未响应，系统进入预制动阶段：短促制动唤醒驾驶员、预紧安全带、施加约30%制动力。
随后进入部分制动阶段：使用50%制动力减速，自动关闭车窗天窗、开启双闪。
2. 全力制动与避让升级
若驾驶员仍无反应，系统自动实施最大制动力紧急制动。
当制动距离不足或路面条件不适合全力刹停时，部分高级系统会触发自动紧急转向（AES），在感知到相邻车道安全后主动变道避让。
AES 执行过程中通常伴随轻微点刹并快速完成变道，随后自动车道居中并开启双闪。
3. 执行机构的协作
全力制动时，ABS/ESP 液压系统负责在四个车轮制动管路中建压，实现可控减速。
同时系统会将发动机扭矩降至怠速，取消自适应巡航、Auto Hold 等辅助功能。
若驾驶员松开制动请求或踩下加速踏板，系统会通过 ABS 降低液压压力释放制动。
三、AEB 的有效工作区间与测试标准
1. 速度范围并非“全速域”
不存在覆盖所有车速的 AEB，有效工作速度区间因供应商及车型而异，且常被视为技术机密。
C-NCAP（2021版）对静止车辆的 AEB 最高测试时速为 40 km/h，对慢速运动车辆为 50 km/h。
E-NCAP 对静止车辆的最高测试时速为 50 km/h，对慢速运动车辆为 80 km/h。
实际车辆 AEB 可支持的刹停上限多在 80–120 km/h 区间，但高速下的性能受传感器距离、轮胎抓地力等限制。
2. 不同场景的测试分类
- 测试场景
- 代表工况
- 典型测试速度上限
- 车对车-静止（CCRs）前方静止车辆40–50 km/h
- 车对车-慢速运动（CCRm）前车低于本车速度50–80 km/h
- 行人/骑行者（VRU/VRU-TW）行人横穿或同向骑行20–60 km/h
四、AEB 的局限性与正确使用
1. 常见失效与误触发场景
恶劣天气（大雨、大雾、雪）或迎面强光会严重降低摄像头和雷达的有效性。
急转弯、爬陡坡、隧道出入口等几何突变场景中传感器可能丢失目标。
前方横躺或与车头方向平行的行人，以及低矮/异形障碍物（如掉落轮胎、动物）通常难以识别。
部分车型在低速转弯或倒车时因算法过于敏感，产生不合理的急刹，影响驾乘体验。
2. 驾驶员的正确认知
AEB 属于 SAE L0 级驾驶辅助功能，系统仅在紧急时短暂进行纵向运动控制。
所有车辆手册均明确声明：该辅助功能不能替代专注驾驶，驾驶员负有驾驶安全的一切责任。
2028年起，我国将强制新生产的轻型汽车标配 AEB，但该政策不影响当前用户仍需保持安全驾驶习惯。
切勿过度依赖 AEB，复杂场景下的安全仍需驾驶员主动预判和及时接管。
