近期关于“自动紧急制动功能不可用”的争议，从长安启源Q07高速刹车踩不动、到问界M7追尾事故中AEB未触发，再到大量车主反映的AEB误触发与系统关闭困难，暴露出这项辅助技术在现实场景中的巨大不确定性。
一、AEB“不可用”的典型案例与争议焦点
自动紧急制动（AEB）功能在实际使用中频繁出现“该刹时没刹、不该刹时乱刹”的窘境，已引发多起严重争议。
1. 高速行驶中制动系统完全失效
2025年10月，一位刘女士驾驶仅行驶3000公里的长安启源Q07在高速上遭遇刹车踩不动、多个故障灯亮起，仪表显示“紧急制动暂不可用，电子驻车系统异常，制动助力系统异常”。车辆依靠滑行近5分钟才在应急车道停下，4S店回应称当时处于“整车失控状态”，刹车助力消失但“不代表没有刹车”，最终同意退车。
2. 高速追尾事故中AEB未被触发
2024年4月，一辆问界M7 Plus在山西运城以115km/h速度追尾高速浇水车，造成3人遇难。家属质疑车辆的AEB自动紧急制动、GAEB异型障碍物自动紧急制动等功能为何没有发挥作用。问界官方回应称安全气囊正常打开、动力电池包正常，但未对AEB问题给出说明。该车型被曝未搭载华为高阶智驾系统，而博世也否认涉事车辆使用了其智驾方案，导致AEB为何未触发的责任归属至今不明。
3. AEB误触发导致的二次事故风险
部分车主反映AEB在无危险时突然急刹，反而引发追尾等事故。一位湖南长沙的丰田铂智3X车主称，车辆在高速80码正常行驶时突然急减速，被后方货车追尾，4S店解释先后从“正常动能回收”改口为“车主操作失误”。
二、AEB功能存在的技术局限性
AEB并非万能的“救命系统”，其设计逻辑和运行工况存在明确边界。
1. 算法逻辑的天然保守与矛盾
资深博主分析指出，AEB技术面临的核心难点在于：若算法过于激进（“宁可信其有”）则容易误触发，造成突然急刹的新风险；若算法过度保守（“宁可信其无”）则紧急情况下不触发，风险由驾驶员承担。车厂因此普遍采用保守策略，导致不触发的概率偏高。
2. 传感器识别能力的物理限制
AEB依赖摄像头、毫米波雷达等传感器，在恶劣天气、异型障碍物、低矮障碍物、强光或逆光等场景下识别准确率大幅下降。有博主指出，在特定光照和故障车形态下，即使装有前向毫米波雷达，AEB也可能全程无反应。
3. 速度范围与制动能力的严格约束
多数车型的AEB触发有严格速度限制，超出范围无法激活。即使触发，系统往往仅降速而非刹停，例如大部分车在90km/h速度触发AEB后，仅减速到30km/h就会释放刹车。高阶AEB号称支持120km/h刹停，但物理极限决定了100km/h刹停普遍需要约40米距离，途中变数极大。
4. 误触发频次仍是行业普遍痛点
大量车主反映AEB过于敏感，在低速转弯、离行人尚有较大距离时突然急刹，或仅在驾驶员正常减速时也被介入。保时捷911车主、思域车主、理想车主等均多次抱怨AEB惊吓体验。部分车型每次启动后AEB默认开启，无法彻底关闭。
三、行业应对与新国标落地
面对AEB不可用引发的广泛焦虑，行业从技术路线和法规层面均开始采取措施。
1. AES自动紧急转向作为补充路径
针对AEB物理刹停距离不足的问题，部分车企开始推广AES（自动紧急转向）功能。理想汽车推出的AES可在AEB全力制动也无法避免碰撞的场景下，自动完成避让，130km/h“消失的前车”场景绕行距离仅需28米，小于AEB的40米刹停距离。
2. AEB新国标进入强制阶段
《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》已完成起草并公开征求意见，未来所有乘用车必须安装AEBS（自动紧急制动系统）。新国标同时禁止默认状态下单踏板模式刹停，要求驾驶员必须通过制动踏板完成停车，以规避误操作风险。
四、消费者需明确的AEB使用责任
AEB被定义为L2级辅助驾驶功能，驾驶员始终是驾驶主体。当AEB功能“不可用”时，如何紧急处置成为关键。
1. 刹车失灵时的电子手刹紧急制动
若刹车踏板失效或踩不动，可长按电子手刹按钮，系统会启动ABS+ESP紧急制动，以机械刹车实现减速或刹停。理想汽车CDP动态驻车功能可在刹车踏板被异物卡住时，通过P挡键制动。
2. AEB故障后的规范处置流程
仪表出现“紧急制动功能受限”等提示时，应尽快降低车速，避免依赖辅助系统，并尽快前往维修站点检测传感器、线束及制动系统状态。2014年起即有交警提示应“花5分钟检查制动系统”。
五、核心矛盾与用户启示
AEB“不可用”的核心矛盾在于：技术宣传中赋予了消费者“救命神器”的期待，而技术边界、场景限制与误触发风险却在真实事故中暴露无遗。从长安启源到问界M7，从丰田铂智3X到小米SU7，无一例外都卷入了“功能不可用”的争议泥潭。任何辅助系统都不能替代驾驶员的观察判断与实时操控，行车安全的终极保障永远在于“人”本身。
