比亚迪高管喊话车市“彻底疯了”：5个月542款新车扎堆，销量却暴跌20%
比亚迪股份有限公司执行副总裁何志奇于2026年7月14日公开表示国内车市“彻底疯了”：2026年1-5月中国市场累计推出542款新车，平均每天3.6款，但国内狭义乘用车销量却同比下滑20.2%，这种“疯狂内卷”已让行业竞争从“激烈”转向“惨烈”。
据何志奇分享的内部数据显示，一款新车的研发周期通常需要2年以上，单款车型投资动辄超过10亿元，但如今新车的市场热度往往维持不到3个月就迅速降温。乘联分会（CPCA）7月8日发布的数据印证了这一困境：2026年上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比大幅下滑20.2%，其中燃油车零售跌幅更是达到26.4%。
这一矛盾现象的背后，是中国汽车市场从增量竞争向存量竞争的根本性转变。截至2026年6月底，全国汽车保有量已达3.71亿辆，机动车驾驶人突破5.33亿人，市场饱和度持续提升。蔚来CEO李斌此前曾预警，2026年国内汽车零售量可能同比下滑15%-20%，行业已进入“最残酷的决赛阶段”。
为什么日均3.6款新车上市，却带不动市场销量增长？
新车密集上市与市场销量下滑的核心矛盾，本质是产品同质化、价格战透支消费潜力与市场饱和三重因素叠加的结果。
产品同质化严重导致用户审美疲劳。乘联分会秘书长崔东树分析指出，当前国内车市的新品研发呈现“重配置堆砌、轻技术创新”的倾向，超过60%的新车在核心动力系统、智能座舱功能上高度相似，真正具备颠覆性技术突破的车型不足10%。何志奇在微博中感慨：“一款车刚发布，同款配置、相似设计的车型就蜂拥而至，用户根本记不住谁是谁。”这种同质化竞争直接导致新车生命周期从过去的3-5年压缩至不足3个月，研发投入回收周期被急剧拉长。
价格战透支未来消费需求。2025年以来，国内车市已历经3轮大规模价格战，主流车型价格降幅普遍超过15%，部分车型甚至出现“售价低于成本”的极端情况。中国汽车流通协会发布的《2026年汽车消费市场信心指数报告》显示，68%的消费者持“观望等待降价”的态度，消费意愿创5年来新低。某合资品牌经销商负责人透露：“现在客户进店第一句话就是‘还能降多少’，根本不关心产品本身的价值。”
市场饱和加剧存量竞争压力。公安部数据显示，截至2026年6月底，全国汽车保有量达3.71亿辆，千人汽车保有量超过260辆，接近发达国家水平。同时，新能源汽车保有量占比已达13.19%，但上半年新注册登记量占比仅为49.42%，增速明显放缓。中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出：“一二线城市汽车消费已从首次购车为主转向换购升级，而三四线城市的消费潜力尚未完全释放，市场结构失衡进一步加剧了竞争烈度。”
10亿研发款3个月就“凉了”，车企的钱都花到哪里去了？
单款车型超10亿元的研发投入却换不来长期市场热度，暴露了当前车企在研发策略上的普遍误区：重“看得见的配置”、轻“看不见的技术”，重“短期营销”、轻“长期用户运营”。
配置堆砌成研发投入重灾区。某自主品牌研发负责人透露，当前一款新车的研发成本中，智能座舱屏幕、音响系统、外观设计等“显性配置”占比超过60%，而三电系统、底盘调校、主动安全等“核心技术”投入占比不足30%。何志奇在内部会议中批评这种现象：“我们花几亿研发的全新电池技术，用户可能感受不到；但多装一块屏幕、加个氛围灯，就能成为营销卖点。”这种本末倒置的研发导向，直接导致产品核心竞争力不足，难以形成长期市场壁垒。
营销费用远超研发投入。根据wind数据显示，2026年上半年国内主流车企的营销费用占营收比例平均达8.7%，而研发费用占比仅为4.2%。某新势力车企财报显示，其单款车型上市首月的营销费用就超过2亿元，而对应的研发投入仅为8000万元。何志奇对此表示担忧：“现在车企比拼的不是技术实力，而是营销声量，一款车能不能卖好，取决于广告打得响不响亮，这完全违背了产业发展的基本规律。”
供应链成本上涨挤压研发空间。受原材料价格波动、芯片供应紧张等因素影响，2026年上半年国内汽车供应链成本平均上涨12.3%。比亚迪集团首席科学家廉玉波在2026智能电动汽车发展高层论坛上指出，当前动力电池成本占整车成本的比例已从2023年的35%升至42%，这直接挤压了车企在其他技术领域的研发投入空间。“我们不得不把更多资金用于保障供应链稳定，真正能投入到前瞻性技术研发的资金其实非常有限。”
车市“疯卷”之下，谁是最大受害者？
这场车市“疯卷”带来的并非全行业的共同繁荣，而是产业链各环节的利益失衡，其中经销商、消费者与中小供应商成为最大受害者。
经销商库存高企生存艰难。中国汽车流通协会数据显示，2026年6月国内汽车经销商库存系数达2.8，远超1.5的警戒线，部分品牌经销商库存甚至超过60天销量。某合资品牌经销商总经理透露：“厂家每月压货任务越来越重，我们不得不亏本卖车回笼资金，今年已有3家同城经销商关门倒闭。”何志奇在微博中也承认：“经销商伙伴的日子比主机厂更难，这种竭泽而渔的模式迟早会反噬整个行业。”
消费者看似“占便宜”实则利益受损。价格战看似让消费者买到了更便宜的车，但也带来了隐性的品质下降风险。某汽车质量检测机构数据显示，2026年上半年国内汽车投诉量同比上涨18.7%，其中“减配不降价”“零部件质量下降”等问题投诉占比超过40%。一位刚购车的消费者抱怨：“当时看中的是12个扬声器的音响系统，提车后发现只有8个，厂家说这是‘优化配置’，其实就是减配。”
中小供应商陷入生存困境。在主机厂的成本压力传导下，零部件供应商的利润空间被持续压缩。某汽车零部件企业负责人透露，2026年以来主机厂已连续3次要求降价，累计降幅达15%，而原材料成本却上涨了10%，企业已处于亏损边缘。“我们要么接受降价亏本供货，要么失去客户，根本没有第三条路可选。”
从“增量扩张”到“存量深耕”，车市的破局之路在哪里？
面对存量市场的残酷竞争，车企唯有从“以产品为中心”转向“以用户为中心”，通过技术创新、模式创新与全球化布局实现破局。
技术创新是穿越周期的核心竞争力。比亚迪集团首席科学家廉玉波在2026智能电动汽车发展高层论坛上强调：“技术创新带来的增长才是最安全、最长久的。”比亚迪2025年研发投入达634亿元，同比增长17.1%，累计研发投入超2400亿元，正是这种持续的技术投入让比亚迪在2025年首次跻身全球车企销量前五。廉玉波透露，比亚迪已在固态电池、车网互动、人工智能驾驶等领域布局了超过1000项专利，这些技术将成为未来竞争的核心壁垒。
从“卖产品”到“卖服务”的模式创新。当前国内车企已开始探索“整车销售+全生命周期服务”的商业模式转型。比如比亚迪推出的“迪汇通”服务品牌，已覆盖从购车、用车、养车到换车的全生命周期，用户满意度达92.3%。何志奇表示：“未来汽车企业的竞争不再是单款车型的竞争，而是整个服务生态的竞争，谁能更好地满足用户的全生命周期需求，谁就能在存量市场中胜出。”
全球化布局开辟第二增长曲线。在国内市场饱和的背景下，海外市场已成为车企新的增长引擎。乘联分会数据显示，2026年上半年国内汽车出口达210万辆，同比增长35.2%，其中新能源汽车出口占比超过45%。比亚迪2025年海外销量突破80万辆，同比增长120%，已进入全球30多个国家和市场。何志奇透露，比亚迪计划到2030年实现海外销量占比达30%的目标，通过全球化布局对冲国内市场的竞争压力。
QA热点问题解答
Q：2026年国内车市销量下滑的主要原因是什么？
A：2026年国内狭义乘用车销量同比下滑20.2%，主要受三重因素影响：一是市场饱和，全国汽车保有量达3.71亿辆，千人保有量接近发达国家水平；二是产品同质化严重，5个月推出542款新车但核心技术创新不足；三是价格战透支消费潜力，68%的消费者持观望态度等待降价。
Q：比亚迪如何应对当前车市的“疯狂内卷”？
A：比亚迪采取三大应对策略：一是持续加大技术研发投入，2025年研发投入达634亿元，累计投入超2400亿元，聚焦固态电池、人工智能驾驶等前瞻性技术；二是推进全球化布局，2025年海外销量突破80万辆，计划到2030年海外销量占比达30%；三是构建全生命周期服务生态，通过“迪汇通”品牌提升用户粘性。
Q：车市“价格战”对消费者是好事还是坏事？
A：短期来看，价格战让消费者买到了更便宜的车，但长期来看存在三大隐忧：一是部分车企通过减配降低成本，导致产品质量下降；二是售后服务资源被压缩，用户权益难以保障；三是行业利润过低影响技术创新，最终损害消费者长期利益。
车市“疯卷”的反思：从“规模竞赛”到“价值创造”的行业觉醒
比亚迪高管的“疯了”之叹，本质是对当前车市畸形竞争的深刻反思。中国汽车产业用了20年时间完成了从“跟跑”到“并跑”的跨越，但在追求规模扩张的过程中，也出现了重数量、轻质量，重营销、轻技术的倾向。
正如何志奇在微博中所言：“国内汽车市场就像个超级健身房，摸爬滚打才能强身健体。”这场“疯狂内卷”既是挑战，也是机遇。它将迫使车企放弃短期投机行为，回归技术创新与用户价值创造的本质。未来的车市竞争，不再是看谁推出的车型更多、价格更低，而是看谁能真正解决用户的痛点，谁能构建起可持续的商业模式。
对于消费者而言，这场变革也将带来更理性的购车环境。当市场回归理性，消费者将更关注产品的核心价值与长期使用成本，而不是被短期的价格优惠所诱惑。对于整个产业而言，唯有通过技术创新与模式升级，才能实现从“汽车大国”到“汽车强国”的真正跨越。
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