电车加速快，这点开过的人都有体会，一脚下去，推背感直接上来，比同价位的燃油车猛一大截。
但有一个问题，很多人可能没意识到，就是速度快了之后，变道或者过弯的时候，车身总有点不对劲，不是那种很干脆的转向，后轮像拖着什么东西在走，有人形容这个叫开船感。
这种感觉不是错觉，是物理特性决定的，电车为了续航，电池铺在底盘下面，整车重心低，这本来是好事，但电池也带来了重量，一台B级电动车的整备质量普遍在2吨以上，比同尺寸的燃油车重了三四百公斤，车重一上来，悬挂的负担就大，轮胎的侧向抓地力也在高负荷下容易先到极限。
要让这么重的车在弯里听话，光靠刹车和转向是不够的，工程师想了一个办法，让后轮自己卷进来，互相配合，甚至打架。
这个技术叫扭矩矢量控制，它的原理不复杂，但实现起来很费劲，传统燃油车的差速器只能把动力分配到左右轮，但两个轮子得到的扭矩是一样的，电车不一样，每个后轮可以有一个独立的电机，或者通过一套特殊的传动结构，让左右后轮拿到完全不同的扭矩。
举个例子，你右转弯的时候，车身重心往左压，如果这时候系统给左后轮更大的驱动力，减少甚至不给右后轮动力，那左后轮就会推着车尾往右甩，这个动作跟你在前轮打方向的方向是一致的，结果就是，车尾像被一只无形的手往里一拽，车头顺势就扎进了弯心。
这个效果，让人印象深刻，保时捷Taycan用的是后桥双电机方案，每个电机驱动一个后轮，它有一个模式叫敏捷性增强，可以在弯道里主动给外侧后轮施加大扭矩，控制内侧后轮的制动，让车身产生一个横摆力矩，这个力矩比单纯靠前轮转向产生的力度大得多，在纽博格林北环的测试里，Taycan Turbo S在弯道中的横向加速度达到了1.2个G。
特斯拉Model 3 Plaid也用类似的技术，不过它用的是后桥单电机加一个机械式差速器，再通过软件控制左右轮的制动来实现类似效果，好处是成本低，坏处是能量有损失。
但这里有个很有趣的细节，这些系统不是随时都在让后轮打架的，日常直线行驶，后轮获得的扭矩完全一样，电机只提供推力，不给转向力矩，只有在转向传感器检测到方向盘有动作，或者车身稳定系统发现侧滑趋势时，才启动扭矩分配，整个过程在几十毫秒内完成，人和车几乎感觉不到切换。
有家中国供应商叫经纬恒润，给国内某款中大型SUV提供了针对性的扭矩矢量控制系统，他们公布的数据显示，在这套系统介入后，车辆在冰雪路面的最大侧向加速度从0.3G提升到了0.45G，出弯速度提高了大约15%。
另一个不太被人注意的点是，这套系统不只对后天生的高性能车有用，很多普通家用电动SUV现在也开始用这个技术，它的门槛其实没高，一根后桥电机加上一个专用的双离合器模块，就能实现基础的扭矩矢量功能，成本控制在2500到3000元人民币之间，对一台20万级别的车来说，算得上添彩不添负。
后轮自己打架又互相配合，最终实现的效果不是让你觉得车更猛，而是让你觉得车更轻，你开一台两吨多重的车，过弯时车身姿态却像一个1.5吨的燃油轿车，那种人车合一的紧绷感，就是扭矩矢量控制给的。
技术在进步，但有一点没变，所有让车更好开的方法，本质上都是在帮驾驶员在物理极限来临之前，把最危险的那一下化解掉。
