2026年匈牙利大奖赛前，亨格罗宁赛道针对1号弯和12号弯完成重新铺设，新沥青改变了轮胎抓地力窗口与磨损模式，使倍耐力最软配方（C3-C5）的热管理策略更趋复杂，同时主直道作为唯一可靠超车点的地位被强化，排位赛位置与进站时机成为胜负手。
一、重新铺设对轮胎策略的影响
1. 新沥青改变抓地力基线
过去亨格罗宁的旧沥青因多年使用而粗糙老化，抓地力水平处于赛季最低，比赛周末演进程度极高。
2026年对1号弯和12号弯进行重新铺设后，新路面的摩擦系数和微观纹理与旧区域不同，导致赛车在进出这些弯道时轮胎抓地力突然变化，影响牵引力和制动稳定性。
梅赛德斯车队在周五练习后报告称，“重新铺设的路面使轮胎衰减程度比预期更高”，车队需要连夜调整机械调校以匹配新沥青特性。
2. 轮胎配方与热管理挑战
倍耐力为本站提供最软的三款配方：C3（硬胎）、C4（中性胎）、C5（软胎），以适应低速多弯的赛道特性。
亨格罗宁赛道温度通常在赛季中最高，热降解是影响轮胎性能的主要因素，尤其后轮因连续加速而承受更大的牵引力负荷。
新沥青区域的光滑表面可能使轮胎颗粒化风险增加——软配方在1号弯和12号弯的制动与出弯阶段更容易产生表面颗粒。
车队需要在新老沥青交界处精细管理轮胎温度：旧沥青段需保持升温以维持抓地，新沥青段则要避免过热导致的性能骤降。
3. 策略博弈：一停 vs 两停
由于轮胎性能衰退，一停和两停策略在正赛总用时上非常接近，车队选择主要受赛道位置影响。
新沥青使轮胎磨损模式更不确定，逼迫车队在排位赛前就明确主策略方向：若新沥青对轮胎更友好，一停可能成为主流；若导致更高衰减，两停则更具优势。
在极端高温下，车队趋向于使用两种最硬的配方（C3和C4）以延长 stint 长度。
Undercut在亨格罗宁效果显著，重新铺设的维修区通道和发车格（去年完成翻新）提升了进站效率，让undercut战术更具威胁。
二、重新铺设对比赛超车的影响
1. 超车荒漠的先天限制
亨格罗宁赛道单圈4.381公里，仅有14个弯角和一条真正意义上的直道（发车主直道），布局蜿蜒如卡丁车赛道，超车极为困难。
赛道被称为“没有护墙的摩纳哥”，即便在雨中超车也极为罕见，排位赛位置几乎决定正赛名次。
2. 新沥青对超车点的具体影响
主直道（唯一主要超车点）：重新铺设的1号弯入口与主直道路面连接，提升了制动区域的抓地力，使后车在直道末端能更晚制动、尝试内线超越。
12号弯：该弯道重新铺设后，出弯牵引力得到改善，可能创造通过连续弯角积累时间差、在后续低速段发起进攻的机会，但成功率仍然较低。
发车区：去年翻新的发车格路面平整度更高，有助于提高起步阶段的轮胎抓地力一致性，减少因打滑导致的起步混乱，间接降低一弯事故风险。
3. 超车难度仍居赛季前列
尽管新沥青改善了局部抓地力，但赛道缺少长直道、弯道连续且缓冲区极窄的先天设计未变，超车依然需要极大的速度优势或对手失误。
2025赛季数据显示，亨格罗宁全场有效超车次数远低于赛道平均值，印证了其“超车荒漠”地位。
因此，排位赛的重要性进一步凸显——车队必须在新沥青带来的轮胎窗口波动中争取前排发车，以避免陷入被动的追随战。
三、总结
亨格罗宁赛道的重新铺设（1号弯、12号弯及发车区/维修区通道）直接改变了轮胎抓地力基线，使C3-C5最软配方的热管理和颗粒化控制成为策略核心，迫使车队在新老沥青交界处精细化调校。同时，新沥青稍微提升了主直道和低速弯的制动/出弯抓地力，但并未根本改变这条赛道“排位定生死”的超车格局，进站时机（特别是undercut）依然是正赛变数的最大来源。
