这辆领克最近 3 年最小众的产品，领克寄予厚望的产品，据说还砍掉又打赢复活赛了。我期望它能看齐 S4 Avant，做 V60 Polestar 最好的继承者，拥有完善四驱体验和强大运动底盘的正统运动旅行车。
好评的地方：内饰和底盘质感，略有改进的转向手感，后段动力储备，刹车力建立。
我开的是次顶带MRC的版本，总马力 530 马力，1.5T，3DHT+P3+P4 电机。轮胎为 245/40 R19 的固特异 EV 胎。
内饰外观，打高分。物理按键不足，人机交互勉强进入主流水平，座舱氛围感不错，座椅支撑性好、包裹性好。至少让人看上去是一个年轻化的车，是一个领克应该做的车，我认为，领克是为数不多可以做鬼火车的品牌。
在空间实用性方面，后排坐垫挺不错的，承托厚实支撑到位，后座不能放平。
底盘是传统沃系重视韧性、压缩阻尼较大回弹阻尼较小的质感，说人话就是变线恢复较慢，但长弯道支撑性不错，初段感觉略微硬，适合中高速巡航，但跑山折身有点跟不上。MRC 磨合明显不足，特别是将阻尼模式调为运动，居然听到新能源车常见的低频压耳感，把我的记忆瞬间拉回到极星 2 的 欧林斯版本，阻尼调硬以后整个后车身开口会发生共振，低频压耳。看来 CMA 油改电和 CMA Evo 平台到底是一母同胞，旅行车和极星 2 掀背车问题都是一样的。好在阻尼调为舒适和标准，这个问题就不明显了，这就不像 MG4 这种低成本新能源车，不管什么模式都要轰头。
抗侧倾方面优秀，剧烈转向输入压力全部给到轮胎，车体本身坐感稳定。但此时，更为凸显的是后车身跟随性存在问题，激烈驾驶都需要等一等屁股的动态，否则会感觉到很没有信心。就是头过去了，屁股过不去，反应慢半拍。无论什么模式，这种不够爽的驾驶感受一直困扰着我。
电池包和后轴电机的存在，对横置前驱平台来说一直是难题，前轴300kw后轴90kw的前77后23怪异搭配更是强化了这一点，等于一辆倒着开的rs4。B9 的 RS4Av功重比 265 匹每吨，领克 07 GT 的满电功重比279 匹每吨，不满电情况下，几乎可以看作同等动力，只不过一个加油四轮有效抓地，另一个为了不刨地把前段扭矩限得死死的。
1.说说底盘的感受，舒适模式下整台车在通过铺设良好但是带有起伏的沥青路面时动态上很有高级感（一种软中带韧的感觉），舒适模式下虽然避震器变软了（用到了比运动模式更多的避震行程），但是车身的上下动作收敛的很快几乎不会出现过多的车身上的晃动，避震器给人一种初段软，后段逐渐变硬的感觉。
当把驾驶模式调整至运动模式，避震器设定到最硬的时候，整台车对于抛跳的收敛变得更加迅速，避震器明显变硬，特别是后排的感受更为明显。但是在弯道中对于侧倾的支撑与舒适模式下没有特别明显的变化。
不管是舒适模式下还是运动模式下，车辆整体对于细碎振动的过滤都略有不足，能感受到比较多的细碎震动，唯一的区别就是舒适模式下振动更圆润，运动模式下振动更尖锐，后排感受会比前排更为明显。
2.接下来说说操控感受（车辆设定在运动模式，悬挂最硬状态），车辆的转向助力手感不错很自然电子味不浓（比极氪007gt好），转向响应速度正常，转向精度不错，在中速入弯迅速转动方向盘的情况下车辆呈现推头趋势，前轮响胎后加大方向输入依旧能给予一定车头动态上的反馈。在带着方向出弯阶段明显能感觉后轴分配到了很多的动力车辆动态中性，没有明显的推头或者甩尾的趋势（因为电脑给后轴分配了更多的动力，后轴会出现一点轻微的动态帮助指向弯心）。
当车辆进行快速变线抽头动作时，车头的转向和车身的侧倾几乎是同步的（能明显感觉侧倾还是偏大的）。前轴能精准执行驾驶员的方向输入，车尾的更随性也很不错，能感觉到前后轴动态没有脱节，但是后轴会出现轻微的滑动（非常非常轻微）如果车主在高速上不得已需要急打方向时一定要有心理准备，可能会需要反打救车一下。
总结
优点：车子属于能兼顾家用与运动的车型，动力充足，配置够高，乘坐空间也不错，驾驶的时候能感受到白车身的刚性够高，抗扭转刚度够大，交叉过大减速带的时候没出现车身异响的情况，内饰外观都挺年轻挺有设计感的。
缺点：后排的坐姿偏高头部离天幕比较近，后排乘员脚不太舒服，比较难找到一个合适的姿势，作为旅行车后备箱空间也偏小。前轴动力明显大于后轴，车辆容易出现推头的趋势这是优点也是缺点吧。#领克07GT#领克#极氪#试驾#汽车试驾体验#汽车圈观察者#新时代汽车#未来驾驶体验#未来感座驾#驾驶体验提升#试驾#未来出行方式
