头几天跟一个刚提车的老朋友吃饭，他换了辆带智驾的纯电车。
聊起辅助驾驶，他说上高速用了一回，变道倒是挺利索。
但一进城区匝道就不敢开了。
车子跟前车留的距离太大，旁边出租车一把方向就插进来。
系统猛地一脚刹车，全车人都往前栽。
他说就那一下，后面的路全自己开了。
这不是个例。
7月20日，工信部总工程师王卫明在国新办发布会上公布了一组数据：搭载组合驾驶辅助功能的新车市场渗透率已经达到70%。
十辆新车里头，七辆都装了这些东西。
配备NOA功能的车型渗透率也超过了30%。
但东吴证券做了个调研，75个新能源车主里头，经常用城市NOA的只有31%——城市NOA不敢用的人占了绝大多数。
明确说不敢用的占了20%。
智驾装了不敢开——装了但不等于用，用了不等于敢用。
这个差距，就是真实情况。
一、用了一次就不想用第二次
咱们先还原一下城市NOA到底什么样。
早高峰堵车，你开着智驾。
前车动了，系统慢半拍才跟上。
旁边车瞅准空档一把插进来，系统反应过来就是一脚重刹。
车上的人往前一冲，水杯差点飞出去。
变道也让人着急，打了灯半天不动。
后车等不及就按喇叭。
到了路口要转弯，对面车还远。
系统犹豫了，刹车油门来回倒腾几下才下定决心拐过去。
后车滴滴你，自己坐在车里手心全是汗。
这不是个别情况。
东吴证券的调研里头，约35%的用户流失，原因就落在几个字上——拟人化不足。
刹车生硬、变道犹豫、拥堵路况处理不自然。
每一条都是劝退理由。
说白了就是开一次吓一跳，谁还敢开第二次？
二、高速上还行，一进城就露怯
为什么高速上大家都觉得还行，一进城就出事？
高速那路况简单，车道线清楚。
没啥行人电动车乱窜，变道超车的逻辑也就那么几种。
系统处理起来，压力小。
城区就完全不一样了。
路口多、电动车见缝插针、行人随时可能横穿。
红绿灯倒计时还得算着过。
无保护左转、加塞博弈、窄路会车。
这些场景，机器处理起来远比想象中复杂。
一台十几二十万的车，装的是纯视觉方案，靠摄像头看路。
白天光线好的时候还行。
一到阴天、傍晚、逆光，摄像头就跟人眯着眼一样。
再说城区遮挡物多，大车一挡，摄像头啥也看不见。
这时候系统就容易犯迷糊。
该走不走，该停不停，犹犹豫豫最让人恼火。
高速是结构化环境，城区是混沌环境。
机器擅长处理结构化的事。
但城区里头变量太多了。
超出系统处理能力的时候，就得人随时准备接管。
问题是，你让用户一直盯着系统开，比自己开还累。
三、出了事算谁的？这才是最要命的
再一个就是智能驾驶责任归属问题——出了事算谁的？
2026年2月，最高法明确裁定，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。
法律说得很清楚：你开了辅助驾驶，出了事还是你的责任。
所以不少车主即便有高阶智驾，也因怕担责、怕涨保费而不敢常态化使用。
技术越铺越开，责任却越收越紧。
这就逼着车企想办法。
2026年5月，比亚迪率先宣布，用户合规使用城市领航功能期间发生有责事故，直接经济损失由官方承担，免费、无上限、不影响来年保费。
不到一个月，华为引望跟进，把城区NCA和高速NCA都纳入了保障范围。
从“没人兜底”到“有人兜底”，说明什么？
说明车企自己心里也清楚——用户不敢用，最大的坎就是责任这两个字。
四、数据好看，但体验不好看
车企那边数据很好看。
2026年，纯视觉高速NOA硬件BOM成本已经压到4000块以下。
比两年前降了40%。
比亚迪把智驾装进6.98万的海鸥。
深蓝L06把城区辅助驾驶杀到13万级别。
全民智驾的口号喊得震天响。
但用户这边是另一回事。
东吴证券的调研显示，70%的智驾激活发生在高速场景，城市道路使用率不到高速的五分之一。
城市NOA使用率低得吓人——实际日均使用时长大概只有高速智驾的零头。
中汽数据还发过一份报告：搭载城市NOA功能的车主，日活率不到18%。
装了，不代表用。
用了，不等于敢用。
行业里常说渗透率到70%了，智能化普及了。
但从用户真实体验来看，花了钱买的功能，大部分时间在睡觉。
元戎启行CEO周光透露，城市NOA用户黏性大概只有20%到30%。
十个人里头，七个把智驾当摆设。
说白了，智驾体验差的根本原因就一个——硬件铺得快，软件没跟上。
车企忙着降价冲量把硬件塞进车里。
但系统的调校和打磨，花的时间不够。
用户体验不好，开一次就关掉。
再便宜也是白花钱。
最后再说两句
技术这东西，参数再好看、成本再低，最后还得落到人开起来顺不顺手。
高速智驾大家都觉得还行，说明技术路线走得通。
但城区这关过不去，老百姓就不买账。
智能驾驶往下走，拼的不是算力多大、方案多便宜。
是能不能让一个普通车主在早晚高峰的堵车路上，安心地把方向盘交给系统。
开过智驾的朋友，你觉得哪段路最让系统犯迷糊？
