全时电四驱，能否成为新能源车的性能标配？
全时电四驱不是所有新能源车的必选配置，只适合特定场景用户。现在市面上很多车型把四驱当成高配加价噱头，多花几万块日常通勤根本用不上，纯纯浪费钱。
先搞清楚全时电四驱到底是什么。和传统机械四驱不一样，它没有传动轴、分动箱这些复杂部件，前后桥各靠独立电机驱动，扭矩分配全靠电控系统调节，响应速度只有20到50毫秒，是机械四驱的十分之一。
01全时电四驱的实际优势是什么
首先是湿滑路面的稳定性确实强。零下30度的冰雪路面，它能毫秒级调整各轮扭矩，起步不会空转打滑，过弯也不会甩尾，就算遇到暗冰也能保持车身姿态稳定。部分调校优秀的车型，在冰雪路面130公里每小时爆胎都不会侧翻，鱼钩测试能跑到210公里每小时。
其次是动力响应快。双电机全时输出，零百加速普遍能到4到5秒级，超车、爬坡的时候动力随踩随有，不会像两驱车型那样涡轮迟滞或者动力不足。
还有就是维护成本反而不高。因为取消了分动箱、传动轴这些易损机械部件，年维护成本大概1000到1500元，和同级两驱插混车型差不多，首任车主大多还有三电终身质保，不用担心里程上来后的维修问题。
02这些缺点你必须先知道
首先是能耗确实比两驱高。就算现在有后桥解耦技术，日常能切换两驱模式，能耗还是要比同级别两驱车型高0.5到2度每百公里，冬季高速续航达成率普遍要低5到10个百分点。
其次是极限越野能力不如传统机械四驱。长时间高强度攀爬的时候，电机会出现热衰减，低于零下30度的极寒环境下，电池输出也会受限，持续脱困能力不如带机械锁的硬派燃油四驱。
还有就是购车成本更高。虽然现在长城Hi4这类技术把四驱价格拉到了11.68万，但大多数主流车型的四驱版本还是要比两驱贵2到5万，部分豪华品牌甚至要加价6万以上。
部分低价电四驱车型还存在馈电失效问题。如果是P2.5架构的四驱，电池没电的时候后驱电机就不工作，等于只剩两驱，根本发挥不了四驱的作用，买之前一定要问清楚架构。
03到底要不要选，看这几个场景就行
符合以下任意一个场景，直接选全时电四驱，不用犹豫。
- 北方冬季有1个月以上结冰路面的用户，冬天开车遇到暗冰、积雪坡道的概率很高，四驱能大幅降低打滑失控的风险，比雪地胎的辅助效果更明显。
- 经常跑山路、陡坡或者多雨潮湿地区的用户，过弯、爬坡的时候四轮抓地力更稳，紧急避让的时候车身姿态更容易控制。
- 高频跑高速的用户，高速遇到积水、突发避让情况，四驱的循迹性比两驱好太多，能减少侧翻、失控的概率。
- 对性能有要求，喜欢偶尔激烈驾驶的用户，双电机的加速体验和过弯极限，是单电机两驱比不了的。
如果是90%以上场景都是城市通勤，一年跑不了几次高速，也不去非铺装路面，直接选两驱就够了，省下来的几万块钱加油或者充电，够你用三五年。
重度越野玩家也不建议选普通全时电四驱，长时间穿越、攀爬的话，还是带三把锁的机械四驱更可靠，不会出现电机过热退坡的问题。
04选全时电四驱的避坑要点
优先选带后桥解耦功能的车型，日常通勤能切换两驱模式，能耗和两驱车型差不多，不会多花太多电费油费。现在长城Hi4、吉利e-AWD这些主流技术都支持这个功能。
插混车型尽量选P1+P3+P4三电机架构的，P1电机专门负责发电，就算馈电也能保持四驱能力，不会出现没电就变两驱的情况。
不要为了四驱硬上高配。现在很多车型四驱版本捆绑了一堆没用的豪华配置，如果你只想要四驱，优先选像哈弗枭龙MAX、领克10 EM-P这种全系标配或者四驱版本单独售卖的车型，不用为多余配置买单。
总结来说，全时电四驱不是什么“性能神话”，也不是智商税，它就是个特定场景下的实用配置。符合使用场景就值，不符合就没必要为了面子多花钱。
至于能不能成为标配，未来大概率会在15万以上的新能源车型中普及，毕竟电四驱的结构成本比机械四驱低很多，只要技术进一步下放，普通用户花很少的钱就能用上，自然会成为主流配置。今日头条抖音微信公众号
