在2026中国汽车论坛上，罗兰贝格全球高级合伙人郑赟指出，合资品牌整体份额持续下滑，核心原因在于新能源转型周期内研发决策链条冗长、市场响应速度滞后。中汽协数据显示，2026年6月合资及外资品牌市场份额已降至24.5%。
核心数据合资品牌市场份额：24.5%（2026年6月）东风日产新能源销量占比：从年初6.6%提升至30%东风日产N序列累计销量：突破10万台，达成用时14个月N序列同比增长：192.0%
数据拆解东风日产提供了合资品牌中少有的量化转型样本。新能源占比从6.6%到30%的跃升，意味着其产品结构正在发生方向性切换。N序列14个月累计破10万台的节奏，在合资阵营中属于第一梯队，但对比自主品牌头部玩家（比亚迪单月销量超30万台），绝对规模差距依然显著。
历史对标合资品牌市场份额从2020年约60%降至2026年6月的24.5%，六年时间份额腰斩过半。这一下滑斜率在2024-2026年明显陡化，与自主品牌新能源产品密集投放期高度重合。东风日产新能源占比的季度环比改善，说明部分合资企业已启动实质性转型，而非停留在战略宣示阶段。
同行对比合资阵营内部呈现明显分化。大众安徽、东风日产通过本土化研发和决策权下放取得初步成效，而多数合资车企仍处于“全球平台适配中国”的旧模式中。郑赟明确指出，多数合资车企本土化采购仅停留在“中国生产”，未实现深度协同研发，直接造成产品BOM成本高于自主品牌同级别车型。
财务逻辑合资车企的成本结构劣势，根源在于供应链本地化率不足导致单车成本偏高。以一台20万元级别新能源车估算，三电系统、智驾域控、智能座舱三大核心模块若依赖海外供应商或全球平台方案，成本较本土方案高出15%-25%。这意味着同等配置水平下，合资品牌难以实现有竞争力的定价，或被迫压缩毛利空间。
市场预期论坛传达的信号是，合资品牌已从“要不要转型”进入“转型速度够不够快”的阶段。东风日产提出的GLOCAL模式（全球标准+本土主导）若能持续兑现效率，可能成为合资阵营的参考路径。但市场对合资品牌的整体预期仍偏谨慎，核心变量在于：决策权下放的速度能否跑赢市场份额下滑的速度。
风险因素技术迭代周期从五年压缩至两年，合资品牌若不能在研发决策链条上实现根本性缩短，产品上市节奏将持续落后于自主品牌。此外，合资双方在技术路线、利益分配上的博弈，可能拖慢本土化进程。
合资品牌的价值锚点正在从“全球技术背书”转向“本土化执行力”，谁能率先完成供应链深度绑定和决策权重构，谁才有资格留在牌桌上。
