标，是门槛，更是风向；准，是尺度，更是底线。
2026年6月27日，中国首部针对L2级组合驾驶辅助的强制性国家标准《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》正式发布，将于2027年1月1日起实施。
组合驾驶辅助已成为乘用车的常规配置。
7月27日，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚在2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会上表示，今年以来，搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到34.2%。
此前，行业缺少统一的强制标尺，“高阶智驾”“零接管”等宣传模糊了L2的能力边界，增加了安全风险。
在笔者看来，面对智能驾驶这项仍在快速迭代的前瞻技术，这份强标守护的是消费者的出行安全，更是整个产业良性发展的清晰边界。
它是一次全产业链的规范化重塑，从开发流程、成本结构到供应链责任边界，所有玩家都将在同一把标尺下重新竞速；而技术底子不同的企业，感受到的压力也天差地别。
对消费者是安全兜底，对行业则是终结营销混战、转向合规竞争的转折点。
研发流程从功能开发转向安全闭环
《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》衔接联合国UN R171核心框架，并依据中国道路和事故特征细化测试场景与检验方法。
作为强制性国标，它直接关系车型准入，也有望减少车企出海时的重复适配。
新规划出三道红线：其一，L2只能是辅助驾驶，驾驶人须持续观察路况并控制车辆；其二，系统分为基础单车道、基础多车道和领航组合驾驶辅助三类，前两类限用于高速公路、城市快速路，只有领航辅助可覆盖城市道路；其三，系统激活后须同时监测驾驶人的手部和视线状态，车速超过10公里/小时时持续运行，监测失效时，部分功能必须降级或关闭。
标准还要求记录不可篡改的智驾运行数据，并建立全生命周期安全保障机制，为事故追溯和责任认定提供依据。对车企和供应商来说，这是更高的合规门槛；对消费者来说，这是可核验的安全底线。
笔者注意到，新国标对车企和供应商的要求不只是“多做几项场地测试”，而是研发流程要从功能开发转向需求可追溯、驾驶员监测、失效降级、数据留痕、场地与道路联合验证的闭环。
这意味着车企或者供应商的研发流程将发生一些改变。
对此，中汽中心首席专家、中国汽车标准化研究院总工程师孙航对笔者称，需要先厘清一个基本判断：“强标的出发点并非要求企业推翻或重构现有研发流程，而是要求企业的研发流程具备在产品全生命周期内持续开展安全保障的能力。”
他认为，二者的区别在于，前者是流程形式的更替，后者是安全能力的深度嵌入——无论企业采用何种开发模型，均须将安全保障贯穿始终。
据孙航介绍，标准对企业研发流程的影响体现在产品、企业、供应链三个维度。
“在产品层面，组合驾驶辅助系统产品需要严格遵循标准提出的安全能力要求，相关要求需要在最初的概念设计阶段作为需求及时导入；在企业层面，强标要求企业采取有效的流程、方法和工具，进行覆盖开发、生产、运行阶段的安全保障；在供应链层面，组合驾驶辅助系统是高度集成的系统，涉及感知、决策、执行等多个子系统及其供应商，强标要求企业具备供应商管理流程，确保供应商能够符合安全保障的相关要求。”
孙航称，强标并非要求车企设置统一的研发流程，而是明确了产品全生命周期中企业安全保障需要达到的底线要求，以此进一步提升组合驾驶辅助系统的安全能力。
安全成为必答题
过去智驾产品迭代，普遍以用户体验为核心，功能上新速度优先。强标落地后，功能安全、预期功能安全（SOTIF）的完整闭环，必须真正嵌入全开发流程。
“从流程上来看，最大的变化，是安全开发成为了必答题。”轻舟智航相关负责人告诉笔者，过去围绕体验做迭代，现在要系统性把安全体系嵌入全流程；标准化场景的验证也要做得更深更透，涉及更多试验场资源、标准化假车假人，以及对边缘工况的充分覆盖。
不只是增加测试项，更是开发、验证、准入全流程的全面标准化。卓驭相关技术负责人表示，企业必须按要求完成场地、实车、仿真三类测试，形成完整测试报告配合准入审核，研发、验证、准入全流程都要更规范，过程文件的完整性要求显著提升。
据了解，新车上市前需通过46项极端场景场地测试，以及累计不少于72小时的真实道路有效试验，全方位验证系统可靠性。对上游芯片厂商而言，这是现有体系的深化，而非从零重构。
核心增量集中在两个层面：一是新增与主机厂、Tier1的联合验证环节，尤其要针对国内复杂道路交通场景做专项优化，跨主体协同的测试周期与投入相应增加；二是全链路合规文档与追溯体系升级，配套标准统一的数据记录接口、时间戳同步能力，为整车合规准入提供底层支撑。
整体而言，长期遵循车规体系的企业调整成本可控，此前合规标准偏低的市场主体，升级压力会更明显。
门槛抬升，低端市场加速分化
单车成本是否上涨，是市场最关心的问题。
孙航也表示：“合规成本是强标起草过程中受到行业相关方高度关注的话题。”
他称，短期内，部分“头部企业”反映出的适配成本相对较低，是其长期技术积累形成的先发优势，并非标准要求存在倾向性。
从全产业链看，整体成本增量温和可控，但不同梯队企业的感受截然不同。
硬件层面，DMS、振动提醒马达、合规数据记录硬件等法定配置，会带来短期成本增量。
“当前主流车规级智驾芯片本就按照功能安全体系设计，无需因合规更换更高规格硬件，芯片端成本基本持平。”黑芝麻智能相关技术负责人对笔者表示，成本增量主要来自场景适配与联合验证，在整车成本中占比很低。
“从行业整体来看，国内头部主机厂与核心供应链企业，此前已普遍对标推荐性国标与联合国 R171 法规开展研发量产，大量安全要求已在实际项目中落地。”上述人士以黑芝麻智能华山、武当全系列车规芯片举例称，如上产品本身就原生配齐全维度安全功能，完成全套车规合规认证，完全满足强标各项安全要求，不会因合规强制更换更高规格的硬件。
强标更多是统一行业基线，且设置了2027年、2029年分阶段实施的过渡期，企业可分步投入平滑成本，因此实际新增的成本十分有限。
从行业整体来看，强标不一定让所有方案涨价，但一定会抬高行业门槛。
单车成本是否上升，关键看原有方案的能力基础：本身配置较高的方案，新增成本未必明显；主打性价比、原有配置偏低的方案，强标落地后门槛显著提高，成本一定会受到影响。
亦有观点认为，为满足合规要求，单台车物料成本将增加数百元，部分低端车型大概率会主动削减智驾功能，推动智能驾驶技术向中高端车型集中。
孙航说：“强标的定位是安全基线，而非技术路线筛选，在满足安全要求的前提下，不限定企业采用何种技术方案实现。无论自研还是集成供应商方案，产品所需要达到的合规底线是相同的。”
他称，同时，车型档次不应成为区分安全基线的标准。“强标在技术指标设定上充分考虑了前期的大规模产业实践，综合了中国道路交通环境和行业监管需要，在牢守安全基线的前提下，对三类不同形态的组合驾驶辅助系统提出了所适用的安全要求，从而实现安全能力与合规成本的平衡。”
孙航认为，强标的实施不会导致合规方案向中高端车型集中。落地初期企业适配节奏或有差异，这是新标准实施的阶段性现象；中长期将推动全行业安全能力整体提升，而非形成基于价格的市场区隔。
笔者采访的企业和业内人士也认为，统一的安全门槛将直接淘汰缺乏技术储备、成本管控能力不足的市场主体，产业竞争从“拼营销”转向“拼合规、拼硬实力”，行业集中度将进一步提升。
随着供应链逐步成熟、市场规模持续扩大，硬件增量成本也会逐步在产业链内部消化，不会全部直接转嫁给终端消费者。
长期来看，合规带来的产业规范化红利与安全价值，远高于短期的成本投入。
供应链边界：责任更清晰，协同更前置
强标落地并未直接改变产业链基本分工，但让技术边界、责任边界从商业约定，升级为法定标准。
L2本质是辅助驾驶系统，驾驶员需要对车辆保持实时控制，始终是责任主体；车辆制造商承担整车安全主体责任与全生命周期安全保障义务。
在笔者看来，这一点尤为重要。当下围绕智驾体系，整车企业常以“全域自研”为宣传点，但背后暗藏责任模糊的风险：一方面整车厂要求方案商提供白盒方案自行魔改，另一方面若能力不足导致产品出现风险，追责时往往边界不清。
强标划定的性能下限与安全目标，会转化为双方共同认可、可测试、可追溯的技术条款，实质上是一次协作关系的升维。
主机厂与供应商的核心分工不变，但责任边界会更清晰，协同要求会更高。
一些企业已经提前做好了准备，卓驭相关人士透露，该公司的重卡NOA产品完全按照强标要求与流程开发，是国内商用车行业率先满足该强制国标的产品。
对上游芯片企业而言，责任边界同样明确。黑芝麻智能相关人士表示，芯片厂商对自身产品的功能安全、算力可靠性、底层工具链合规性与数据适配能力负责；系统集成、整车功能实现与安全主体责任，由主机厂统筹。
边界清晰更有助于协作深入高效。未来芯片厂商会在项目立项阶段深度介入，与整车、Tier1对齐场景定义、测试方案与数据架构，通过前置适配减少后期整改成本，提升合规落地效率。
这份L2强标是行业走向成熟的新起点。它用统一的安全底线，终结营销混战引发的无序竞争；用清晰的功能边界，为技术迭代划定合理空间。
此文系新能源汽车品牌评价与促进中心约稿。
文 | 李皙寅·花生 周洲
