一、功率大小是上限，车辆决定实际速度
车桩协同机制：实际充电功率取车辆BMS请求功率与充电桩最大输出功率的较小值，谁小听谁的。
家用桩典型误区：车载OBC（充电机）限制了交流桩功率。若车只支持7kW，即便安装11kW或21kW桩，充电速度依然被锁在7kW，多花钱无提升。
直流快充同理：400V平台车辆在标称250A的桩上，理论峰值为400V×250A=100kW，但若车辆自身只能接受90kW，实际也跑不满。
二、电压平台是充电速度的核心变量
800V vs 400V：800V高压平台可在相同电流下实现更高功率。以250A电流为例，800V桩可提供约200kW，而400V仅100kW，差距明显。
超快充加速普及：当前新建充电桩中，功率≥250kW的占比已接近30%，5C电池开始下探至20万元车型，10%-80%充电时间可压缩至10分钟左右。
现实制约：多数公共快充桩仍以250A电流为上限，800V车在此类桩上峰值功率约200kW，相比400V的120kW提升有限，更依赖专用超充站。
三、动态分配与外部因素让速度“虚标”
多车分流：超充站总功率固定，当多车同时充电时，系统会动态分配功率。例如，一辆5C车接入后，其他车辆功率可能瞬间腰斩，优先保障高功率车型。
温度与SOC：电池低温或高温时，BMS会自动降功率以保护电芯；电量超过80%后，充电速度也会显著下降，进入涓流模式。
电网容量限制：充电站变压器容量不会按所有桩最大功率之和配置，高峰期桩端输出可能被限，用户实际感受远低于铭牌标称。
