一、退市先兆：销量崩塌与停止接单
在华销量断崖：2026年前5个月Taycan在中国仅交付110辆，同比下滑67%；前2个月上牌量不足50台，平均每天卖不出1辆。
停止选装订单：2026年7月起，保时捷中国不再接受Taycan和Macan EV的个性化选装新订单，消费者只能选购现车或在途车辆；北京多家4S店展车已撤，Taycan现车几近售罄。
现款9月停产：据经销商与多方信息，现款Taycan预计9月停产，旅行版（Sport Turismo/Cross Turismo）已于6月18日正式停产。
二、全球层面：2030年前逐步停产
停产时间线：据德国《经济周刊》报道，保时捷计划最迟2030年前停产Taycan，斯图加特总部工厂产能利用率极低，过去数月产线多次暂停。
官方态度：保时捷CEO迈克尔·莱特斯7月表态“短期内没有停产计划”，但公司已与职工委员会就逐步退出达成原则共识，尚未签署书面协议。
全球销量走势：Taycan全球交付量从2023年峰值约4.1万辆，跌至2024年的2.08万辆，2025年再降至1.63万辆，2026年上半年仅约6000辆。
三、战略转向：整合车系而非放弃电动化
车系整合：保时捷正评估将Taycan与Panamera整合为统一车系，未来提供燃油、插混、纯电三种动力，以此摊薄成本。
补能合规短板：保时捷已向欧盟申请2026-2027年与大众集团脱钩，转而与中国车企小鹏汽车建立碳排放合规池，对冲纯电销量不足的碳排放压力。
在华策略调整：保时捷中国坚持“价值优先于销量”，经销商网络从高峰约150家收缩至约80家；未来纯电Cayenne将成其在华纯电主力，今年配额仅100台。
