2026年9月，中国车企掀起了新一轮自研电池浪潮，理想汽车率先宣布自研电池将全面覆盖全系车型，比亚迪则明确了固态电池量产时间表，行业正从“采购电芯”转向“掌握定义权”的深度竞争。
一、头部车企密集放出自研电池进展
理想全系切换：理想汽车官宣自研电池已在L8、L6、i8三款车型搭载，四季度起新一代MEGA、全新i9及2026款i6将陆续切换自研5C电池。其中2026款i6首次实现自研5C电池与自研马赫芯片“双自研”上车，9月底开启预订、11月初交付。
比亚迪固态电池提速：比亚迪执行副总裁李柯明确表态，2027年一季度将推出首款搭载硫化物全固态电池的量产车型，单体能量密度达400Wh/kg，原型车CLTC续航超1200公里。
小米等新势力跟进：小米汽车官宣与中创新航、欣旺达动力达成战略合作，发布龙甲电池；蔚来新建电池研发基地落地上海，小鹏与中创新航、亿纬锂能合作加深。
二、车企自研电池的多重驱动因素
成本与利润倒挂：动力电池占整车成本30%—40%，2026年上半年宁德时代归母净利润432.84亿元，而同期的A股和港股15家主流上市车企归母净利润总和仅210.48亿元，车企“给电池厂打工”的格局倒逼自研。
掌握供应链话语权：宁德时代全球动力电池装车份额接近40%，在产能分配、技术路线和供货优先级上拥有极强影响力，车企自研可摆脱单一供应商的排产与定价约束。
打造差异化产品力：自研电池能与整车系统、超充网络、BMS软件深度协同，形成快充、安全、低温性能等差异化竞争力，而非采购通用电芯的“同质化集成”。
三、产业格局重塑进行时
“自研+外供”双轨并行：理想明确自研并非替代供应商，新一代MEGA、i9首批仍采用宁德时代5C电池，待自研产能爬坡后再切换，形成“首发外供保交付、爬坡完成全量切换、长期保留双供应商备份”的节奏。
产业链分工重构：乘联分会秘书长崔东树指出，车企介入电池开发本质是提升整车竞争力，产业链长期健康发展仍需专业分工，各方合理分享收益的协同格局正在形成。
技术壁垒成为竞争核心：电池与芯片被视为智能电动车时代最核心的技术壁垒，车企正从集成型转向核心部件自主的平台型企业，向特斯拉、比亚迪等深度垂直整合模式靠拢。
