中国车企正掀起一场动力电池“自研潮”，比亚迪、理想、吉利、广汽、特斯拉等头部玩家已率先将自研电池落地量产装车，标志着行业竞争正从整车层面深入至核心供应链的“定义权”之争。
一、头部车企自研电池落地现状
比亚迪：目前唯一真正走通“从材料到电芯到整车”垂直整合全链路自研自产的车企，其弗迪电池推出的刀片电池已实现大规模装车，并于2025年发布第二代刀片电池及闪充技术。截至2026年5月，比亚迪已累计建成5924座闪充站。
理想汽车：经过六年布局，理想自研电池（电芯）与自研芯片已实现全部搭载上车。2026年6月上市的全新理想L8全系搭载理想主导自研的5C电池包，电芯由欣旺达代工制造，理想掌握电芯配方、设计、标准与电池管理系统（BMS）的底层开发。
吉利汽车：将旗下电池资产整合成立吉曜通行，推出神盾金砖电池，专供极氪、领克、银河等品牌，并明确了“40%自研+40%宁德时代+20%其他”的长期供应结构。
广汽集团：通过因湃电池布局自研自产，总投资109亿元，规划总产能超60GWh，其弹匣电池累计装车已超150万辆，因湃电池Pack包即将突破30万套。
特斯拉：作为自研电池先行者，早在2020年便推出自研4680电池，其干法电极工艺已实现量产，并将4680电池应用于部分车型。
二、车企为何纷纷下场造电池
成本与利润驱动：动力电池占整车成本约30%-40%，是整车企业利润的最大变量。2025年《财富》世界500强数据显示，上榜中国车企实现147亿美元利润，其中宁德时代独占71亿美元，电池环节攫取了产业链绝大部分利润，倒逼车企向上游布局。
供应链安全与保供：过去锂价剧烈波动、电池产能紧平衡期，车企面临“拿不到电芯、新车上市受阻”的困境，供应链可控成为刚需。
产品差异化诉求：标准化电池难匹配不同车型的个性化开发诉求，车企自研能将整车调校逻辑前置到电芯设计阶段，打破产品同质化“内卷”。
三、自研路径分化：从“采购”到“定义”
全自研自产模式：以比亚迪为唯一成功样本，需要年销数百万辆的规模支撑，从材料、电芯到整车垂直一体。
车企定义+代工模式：以理想为代表，车企主导电芯材料、结构体系、BMS的全栈底层开发，制造环节交由欣旺达等成熟电池厂代工，实现技术壁垒掌握与重资产投入的平衡。
集团整合自供模式：以吉利为代表，整合旗下电池资产成立独立公司，自研是基本盘但非全部，仍保留头部电池厂作为多元供应商。
