当前量产车的辅助驾驶系统本质上仍属于L2级“人机共驾”，在悬空障碍物、道路施工车辆等非标准场景下存在明确的识别边界，驾驶员必须全程监控并随时准备接管，这是现阶段辅助驾驶最核心的局限性。
一、感知能力的物理边界
传感器硬件限制：不同车型搭载的毫米波雷达、摄像头等硬件方案存在能力差异，对特殊障碍物的识别能力有限。例如部分车型的3个毫米波雷达无法识别道路施工车辆这类特殊场景，相关局限已在用户手册中明确标注。
非标准物体识别困难：悬空障碍物（如锁链、木杆、电线杆等）属于领航辅助（NCA）的局限性场景，系统可能无法有效识别。
复杂路况应对不足：在公交车、非机动车、违章停车等混杂场景中，系统对交通参与者的轨迹预测能力偏弱，可能导致响应延迟或误判。
二、人机共驾的本质属性
驾驶员是第一责任人：目前所有量产车型的辅助驾驶功能均属于L2级，系统仅承担转向、加减速等动态任务的辅助，驾驶主体和法律责任人始终是驾驶员。
接管能力要求高：当系统遇到超出处理能力的情况时，驾驶员需在短时间内准确判断并果断接管。慌乱中误踩加速踏板等操作失误，可能干扰系统正常工作。
注意力必须持续在线：即使开启辅助驾驶，驾驶员仍须手握方向盘、目视前方，时刻关注路况，不能因过度信任系统而分神或脱手。
三、法规与规范的明确界限
国标强制规范：工信部发布GB47955-2026强制性国标，明确L2级辅助驾驶功能分为三档，始终强调其辅助属性，驾驶员必须全程监控，系统多次提醒未接管将停用30分钟。
宣传边界严格约束：行业规范要求企业统一使用“辅助驾驶”标准术语，严禁使用“自动驾驶”“智驾”等暗示性表述，不得夸大系统实际能力。
事故责任清晰归位：L0-L2级驾驶辅助下，驾驶员脱手脱眼属于违法行为，可能面临行政处罚、民事赔偿等三重风险。
