一、当前智驾阶段：驾驶员仍是第一责任人
官方定性：公安部明确表示，目前市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统均不具备自动驾驶能力，仍停留在辅助驾驶阶段，驾驶人才是最终责任主体。
责任逻辑：L2级辅助驾驶模式下，驾驶员须全程监控并随时准备接管，因分心、脱手或未及时回应系统警告导致的事故，责任由驾驶员承担。
法律风险：若驾驶人在使用辅助驾驶功能时“脱手脱眼”，一旦出事可能面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。
二、立法突破：道交法修订草案明确责任边界
核心条款：2026年8月25日提请审议的道交法修订草案新增自动驾驶专章，规定自动驾驶功能激活状态下发生违法，由生产企业或进口企业接受处理。
责任划分：系统开车时出的事，车企负责；你开车时出的事，你负责；系统发出接管请求后10秒内未响应，责任归驾驶员。
行业意义：这将为“人和机器谁在开车”这一争论多年的问题提供第一把尺子，促使车企在算法研发上更加审慎。
三、智驾分级：不同等级对应不同责任主体
L2级辅助驾驶：责任主体永远是驾驶员，无论开启智能领航还是自动泊车，车主都须全程监控。
L3级有条件自动驾驶：在系统激活且未要求接管的期间，因系统故障引发事故，责任向车企转移。
L4级完全自动驾驶：责任主体是车企，无需人类监管；何小鹏主张推动从L2直连L4，避免L3权责模糊拖累行业发展。
