➤柴油，对我们中国的普罗大众来说，最深刻的印象就是那些大货车大卡车大客车使用的燃料，而我们自家买的私家车却很少有柴油动力的。可是我们又有听说，在远方的欧洲大陆，那里的消费者似乎更乐衷于选择柴油的车型。
坊间有这么一句话，中国人买的欧系车和欧洲人买的欧系车通常不是一回事，一方面是因为在中国大地有很多挂着欧系品牌的Logo实则是只在中国市场销售的特供车型，欧洲人都买不到这样的"欧洲车"。另一方面，即便中国人买到的的确是欧洲同款的车型，我们买的都是汽油发动机+自动挡的动力总成，而欧洲人，尤其在某些国家地区，比如法国、德国，他们买的更多是柴油发动机+手动挡的车型。也千万不要认为柴油车的形象就是商用大卡车那种回本利器带着些低廉的形象，其实玛莎拉蒂Levante、保时捷Panamera乃至宾利添越都有柴油版本。
首先，我们来看看汽油和柴油本身有什么不同
汽油的主要成分为C5～C12的脂肪烃类和环烷烃类的混合物，而柴油的主要成分则是C10～C22的烃类混合物。汽油的燃点比柴油低，密度也比柴油低。可以这么理解：汽油分子整体较小，更活泼好动。
我们在加油站加油时会发现汽油通常都有各种标号，例如89#、92#、95#，或者是90#、93#、97#，这些汽油的标号代表的是汽油中辛烷的含量，理论上来说，标号越高的汽油，燃烧性能越好，抗爆震的能力越强，当然了，价格也更贵。在这里需要提一提，许多老司机喜欢通过发动机的压缩比数值来判断一辆车应该加多少标号的汽油，比如压缩比大于10的发动机要喝97#，这种说法在今时今日已经完全不严谨了，举个例子：宝马328i压缩比为10:1，要求加95#或以上汽油，马自达创驰蓝天发动机压缩比达到惊人的13:1，但只要加92#或以上的汽油即可（虽然创驰蓝天采用的是一种膨胀比大于实际压缩比的米勒循环模式，但说明书上写的压缩比就是13:1，老司机们就通过这个数值来判定了）。当然，愿意去翻开说明书研究参数是件好事，但其实整车厂的工程师们早就在油箱盖内侧告诉了你这车能喝什么油。
而柴油也有标号，在大部分地区可能只能见到0#这么一个标号，但实际上柴油也包含了从10#～-50#的若干个标号。如果你用汽油标号的思路来解读，显然柴油里面不可能有什么物质的含量是负数，所以柴油的标号并不是以内含物的含量占比来标的，而是凝固点，标号上的数字对应的就是该款柴油的凝固点，选择柴油的标号更多是基于使用环境的温度条件。
那么，汽、柴油发动机的工作原理有何不同？
前面说过，汽油燃点更低，汽油发动机的喷油嘴向气缸内喷射汽油，先以一定的比例使汽油与空气混合，再通过火花塞点火燃烧汽油产生动力。而柴油发动机则是采用压燃的方式使柴油燃烧，过程是边喷油边燃烧，而且柴油机的节气门在任何时候都是全开的，所以在燃烧的过程中气缸内的空气与柴油的比例是不断变化的，也因为不需要像汽油机那样以某个相对固定的空燃比点燃，所以柴油机在怠速的时候可以实现稀薄燃烧。
因为是边喷油边燃烧，所以柴油机的喷油系统压力普遍比汽油机更大。同时，柴油机的压缩比普遍也比汽油机大得多，在实际使用当中，不难发现柴油机往往胜在扭矩，而汽油机胜在功率，那么不够严谨的俗话是这么说的：起步看扭矩，极速看功率，其实有一定的道理。所以对于城区频繁起步的路况，柴油车强大的扭矩能让你更得心应手。其实柴油机的输出特性倒是有点类似那些特别注重中低转速扭矩而高转后劲不足的小排量涡轮增压发动机，举个例子也行，宝马目前在售的后缀为18i的车型，搭载B38三缸1.5T机器的那几款。
有了以上这些理论知识，接下来对柴油机自带经济实惠这个属性就更容易理解了，经济实惠体现在两个方面：便宜，省油。第一个，便宜，这个简单，从加油机标出的单价就能看得出来，0#柴油的价格与89#汽油基本持平，比主流的92#汽油便宜6%左右。
第二，省油。有多省，先举两组例子呗，都用同一款车的动力近似型号来对比，第一组是高尔夫GTI (配置|询价)和GTD，以大众德国官网上的数据来对比，汽油GTI的城郊综合油耗为6.3~6.4L/100km，而柴油GTD的油耗是4.2~4.8L/100km，柴油大约比汽油省30%。第二组是宝马3系，同样都取宝马德国官网数据，汽油320i城郊综合油耗为5.5~5.9L/100km，换成柴油的320d，这组数字就变成了4.0~4.4L/100km，也比汽油省了25%以上。
其实省油是从两个方面叠加起来的效应，一方面是柴油机本身热效率高，另一个方面或许很多人没有注意到，是因为柴油的密度大。我们去加油站加油都是以体积为单位计算金额的，同样体积的汽油和柴油，柴油会重一些，所以在这方面显得"耐烧"一些。在以L/100km这类以体积为单位来衡量燃油经济性的时候，柴油可以说是占了点便宜，但如果以重量单位来衡量排放的话，例如碳排放，即每公里排放二氧化碳的质量，那么柴油机的优势就没有那么大了。还是重温刚才那两组例子的数据，高尔夫GTI每公里的二氧化碳排放量为145~148g，而GTD为109~127g，优势缩窄至20%，而320i的每公里二氧化碳排放量为128~138g，320d为106~116g，优势缩窄至16~17%。
与其说柴油车比同等动力的汽油车省油，我认为倒不如说省钱更恰当。这倒是很微妙，我们常说，现阶段买比较优秀的混动车，例如丰田、本田系的混动，账面上的开支并不比汽油单动力车型省，因为省下来的油费或许都不够弥补差价，省的是油而不是钱，而柴油车对比汽油车，似乎能实实在在地为你省钱。
既然柴油那么理想，为什么要说被判死刑呢？
归根结底，还是柴油分子更大更复杂的缘故。这带来了两个方面的弊端，首先，气缸压燃点火的时候会产生较大的噪音和震动，也就是说柴油机在运转的时候，发动机内部的环境比汽油机更极端，这要求柴油机内部的零件必须要有更高的强度，例如曲轴连杆等，使用强度更高的材料使得发动机的自重增加，运转时的惯性也变大了，这就是柴油发动机转速受到局限的一大原因。
另一方面，更复杂的分子导致容易产生燃烧不充分的现象，结果就是排出来的气体带有一些可吸入的微粒、一氧化碳等，在稀薄燃烧的工况下还会产生氮氧化物，这都是对环境有着一定危害性的物质。大家可能知道，一些柴油车在使用的过程中是需要添加尿素的，这就是用来和氮氧化物进行化学反应还原为氮气以减小对环境的影响。所以从排放的角度来说，柴油机总体不如汽油干净。
尤其是在欧6排放法规实施之后，对颗粒物排放的控制是越来越严格，在我看来，全世界法规的引导方向都是让车厂尽可能去开发新能源汽车。虽然目前各大车厂还是有足够的技术来应对日趋严格的排放法规，但谁知道以后的什么时候会突然颁布一个令各大车厂的工程师都哭晕在厕所的法规呢。现况就是，过去一段时间在欧洲主要以柴油车走量的车厂，现在一方面继续压榨柴油机的价值，另一方面也在探索新能源汽车，双线发展。
说回我们中国市场，柴油车给大多数人的印象的确是只有那些大型商用车，像卡车啊、大客车等，但其实柴油在乘用车领域并非完全没有踪影，只是碍于某些原因，车厂不愿意或者不能够将他们的柴油动力车型引入到中国市场。所以要数清能在中国市场买到的柴油乘用车倒是很容易，奔驰G、GLE、GLS都有350 d的车型，宝马X5也有30d车型，道奇酷威有柴油版本，同集团的Jeep牧马人和大切诺基也能买到柴油版，福特和起亚都有2.2T柴油车型在卖，剩余的就是不少自主品牌的皮卡之类的车型。而在前几年，路虎、奥迪也从官方渠道引入过柴油车，尤其是上一代的奥迪A6L，2.7TDI版本当时还挺容易在路上见到的，只是在车型更新之后都没有继续推出柴油车型了。如果你现在想买柴油的路虎或者保时捷，那只能通过小贸渠道去买平行进口车了。
再说说柴油乘用车在中国香港地区的一小段艰难而光辉的历史，在上世纪末的1998年，香港刚回归祖国的怀抱不久，政府实施了新的废气排放法规，即加利福尼亚州的标准，在那时候几乎没有柴油乘用车能够达到那样的要求，在那以后的一段时间里，柴油乘用车在香港可以说是绝迹的。然而在2006年，香港政府对柴油私家车的排放要求却又稍微放宽了，只要能达到欧5汽油车的水平就可以申办引入，只是在那时候这个要求同样苛刻。直到2009年，柴油乘用车才正式出现在香港市场，香港同胞们从那时开始能买到的第一款柴油私家车就是奥迪Q7 3.0TDI，当年这款车的销量相当可观。
随后有了一大批柴油车型陆续被引入到香港市场，不过那也是2013年之后的事情了，主要以欧洲厂商为主，德系的ABB啊、法系的PSA都有引入过柴油车。日韩车企方面就显得屈指可数了，日系只有马自达引入了马自达6（国内阿特兹）的2.2 SkyActiv-D车型，韩系的现代有Grand Starex（国内H-1辉翼）这么一款柴油MPV，起亚方面有我们相对熟悉的索兰托2.2T柴油版。从2009年至今这个阶段，最新同时也是最后一款引入香港的柴油乘用车是宝马的新520d。因为香港政府颁布的最新条例中说到，即便有朝一日柴油车的排放可以做到与欧6汽油车一样的水平，也不再接受柴油车在香港注册登记了。
前几年看到一些厂商陆续把柴油车引入到中国市场的时候，我以为看见了柴油车天下的曙光。说实话，我作为没有长期使用过柴油车的人，对于柴油车这种事物是充满了好奇心的，都说柴油车扭矩大日常使用动力佳，而且在汽车工业相对成熟的欧洲有着相当大比例的柴油车，让车辙君一度非常期待柴油车在国内也能辉煌一次。只是柴油车的天下，或许还没到来就已经宣告结束了，毕竟柴油车的排放是个硬伤，而环保必然是个大趋势，从这个角度来看，其实也并不遗憾。
《恕我直言》| 作者：陈厚泽
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（来源：车辙）
